一汽大眾、上汽通用、上汽大眾，三家在中國汽車市場當中最具號召力的汽車製造商，成了這個08月汽車廠商銷量統計TOP10中跌幅最大的三家，而這也已經是它們連續第三個月下降。
儘管在很大程度上，德系、 美系巨頭的銷售下跌還是受到晶片供應鏈的影響，可從今年初晶片風暴還未全面席捲合資市場之前，三巨頭的疲態就已經彰顯了出來，歷來保有高庫存係數的日系以及擁有更強大中高階晶片供應支撐的自主品牌在上半年趁勢而起，山雨欲來風滿樓的態勢悄然而至。
在本月汽車廠商TOP15當中，我們看到了6家自主汽車品牌，市場份額達到了25%，吉利再度反超長安汽車回到了TOP5的位置，但在累計銷售量上仍舊以2.2萬輛的差距被長安擠在了身後。這在很大程度上都是因為吉利將今年的重磅新品都集中投放在了下半年，而長安汽車則是陸續完成了藍鯨動力的全家族覆蓋，在多個入門級市場與高階市場搶佔了身位，這從長安汽車高達44%的累計同比增幅當中就能看得出來。
回到我們文章開頭提到的三巨頭來看，儘管一汽大眾、上汽大眾是連月同比下跌，但實際上其市場份額環比卻是有所擴大，但這本質上來看還是多虧了同行的襯托，受到晶片供應影響，本田、豐田的增長勢頭戛然而止，這也讓仍有足夠庫存可以消耗的大眾得以暫時抵禦住了日系的衝擊，在下半年不止於被拉下冠軍位置。
但正如我們開頭所提到的，日系與自主的這場山雨雖最終沒能傾瀉而下，但疾風已然成形，從過去動輒7、8萬輛的單月優勢，大眾與身後的追趕者的優勢只剩下2萬輛。
再來看南北大眾之外的上汽通用，其從常年把持的第三極上被趕了下來，與身後吉利之間的差距也不過2千餘輛，取而代之是在緊湊型（軒逸）、中型轎車（天籟）市場取得雙豐收的東風日產，若不是奇駿尚在換代交接之際，其甚至有望殺入到單月10萬輛量級。
接下來來看第一梯隊身後的排序，上汽通用五菱佔據了市場“腰眼”這個重要位置，但實際上其仍舊是依靠宏光MINI在支撐乘用車市場，這臺全新微型車超過3.2萬輛的成績幾乎佔到了品牌銷量的一半、但同比增幅僅為7.7%，換句話說，其過去在市場中的主力車型銷售優勢實際上是在下降的。
相比之下，同樣實現了環比增長的比亞迪才是真的讓人眼前一亮，其以TOP15當中最高的88.1%同比增幅從從前叫好不叫座的尷尬境遇中成功脫逃。而之所以其能夠取得如此成績，除了有多款燃油車型迭代之外，新能源中大型轎車漢與DM-i超級混動家族功不可沒，二者合計貢獻了近4萬輛成績，全品牌共計6.1萬輛新能源車可謂是一騎絕塵。與其說是國人們醒悟了，不如說是比亞迪多年在新能源領域的耕耘終於有了收穫，加上DM-i在效率方面的實質性表現，其能在車市衰退中異軍突起也算是實力使然。
而在9-12名位置，“雙田”佔據了其中三位，華晨寶馬作為唯一一個豪華汽車品牌殺入到TOP15之中，寶馬3系等車型的減配量產銷售原本被認為是昏招，但沒想到卻成了同級豪華汽車市場無車可選背景下的必殺技。
至於說“雙田”，儘管其還是作為合資汽車市場的中堅力量入圍，但可以看到的是，它們並未低13-15名的自主品牌拉開太大差距，而且令人意外的是，手握思域、CR-V、XR-V幾張王牌的東風本田因晶片問題直接掉出了TOP15之列。由此，我們可以說在這一段時間裡，日系整體對於德系的衝擊力被暫時削弱了。
最後13-15名位置，長城、奇瑞的確是在泥潭中掙扎的代表，只不過，長城汽車由於集團開始執行多品牌戰略，以坦克300為首的高階汽車產品受晶片供應與產能影響較為嚴重，而除哈弗H6之外哈弗品牌下的其餘產品又後繼乏力，成為了泥潭中的那一位。而奇瑞則是穩住了傳統優勢市場，瑞虎8/瑞虎8 PLUS、小螞蟻等優勢車型都賣得不錯，但前者突破2萬輛的銷售成績卻又說明了其當下細分市場車型仍不夠豐富的問題。
或許在這15名當中，上汽乘用車應該也算是一個驚喜，儘管上汽旗下擁有大通、名爵、榮威多個乘用車品牌，且不乏榮威RX5、名爵5等暢銷車型，但其一直都處在一個不溫不火的尷尬境遇中。而今能其能趁著榮威、名爵旗下多款車型同步迭代改款，悄悄爬回到第二梯隊裡，也算是自主品牌趁著合資“虛弱”集體迎來小爆發的又一關鍵證據了。
寫在最後
可以看到的是，在TOP15當中，除了原本就處在市場領先的吉利、長安、長城外，比亞迪等品牌的加入的確說明了這一段艱難時刻中，自主汽車品牌有了“趁人之危”的機會去俘獲國內消費者的芳心。儘管晶片供應不足拖慢了日系圍剿大眾的腳步，但倘若大眾再不加緊燃油車迭代佈局、靠ID系列在新能源市場打出名氣，被日系反超或許真的只是時間問題了。
