編者按：這次來廣州，如果說3月中下旬就被蚊子咬了一身的包，倒還難說與北方前日的沙塵天氣相比哪個更讓人不適，那麼試駕完廣汽埃安AION Y之後，筆者已經想好了與兩位身為GE3車主好友的說辭……
所有的說辭彙總起來就一個理由：有新不買老，這個說法用在年份相隔不長的新老燃油車上沒有那麼明顯，換到純電動車上就截然不同了。GE3渾然一體的外觀設計與米其林浩悅3代輪胎，曾是筆者兩位好友出於顏控和細節控的購買理由，哪知也就是兩年出頭的時間，AION Y就完成了對品牌“功勳”的碾壓。
在開始分享試駕感受之前，簡單介紹一下背景：廣汽埃安AION Y將於本月底開啟預售，年中正式上市，我們此次體驗的車輛是量產版本，但與賣給消費者商品車還存在一些差異，尚無法妄斷其直接競爭對手，只能確定與同品牌原有車型GE3的差別。以下僅就活動提供車輛進行解讀，逐一與大家分享。
[·特斯拉Model 3式的換代·]
之所以拿同門的GE3來和AION對比，而不是同級別的其它品牌車型，源於車輛底層架構的改變。廣汽埃安GEP2.0平臺逐步釋放出的動力電池、底盤、驅動、熱管理等技術儲備，與特斯拉Model 3問世之時，底層架構相比Model S和Y的領先何其相似。
尤其是動力電池，特斯拉從18650到21700帶來了圓柱電芯大幅的提升，而上週剛剛對外發布的彈匣電池，就將率先“上車”AION Y。其三元鋰針刺試驗不起火的安全性，以及新的300mm疊片工藝的標準電芯尺寸，已確立了未來很長一段時間內的動力電池架構，後續支援超級快充的石墨烯基電池也將基於彈匣結構打造。
雖說成本佔比接近全車一半的彈匣電池，在Aion Y上是絕對的“C位”，但此次試駕活動我們並未深入體驗到這款電池帶來的續航表現，只能以此為引，從底盤、熱管理等其它方面“旁敲側擊”了。
[·溫控廣汽埃安是玩真的·]
活動現場除了參與了中汽研針刺試驗的那塊彈匣電池，其內部結構也得到了拆解展示，最讓筆者眼前一亮的，當屬與電池殼體融為一體的水冷板。有別於現階段主流的蛇形水管排布，還要隔著一層電池殼體來冷卻或導熱，廣汽埃安彈匣電池則是電芯與“平鋪直敘”水冷槽的零距離接觸，兼具了硬體結構體積小，以及冷卻液迴圈速度快的兩方面優勢。
前者電池厚度薄不僅作用在了電池熱效應上，還“福澤”到了後排空間，這個稍後詳解。而後者的液冷迴圈效率高，其實上週彈匣電池釋出的時候就提到了，而沒涉及的部分，在我們打開發動機艙蓋之後一覽無遺：電機的冷卻依舊由高壓、功率較大的水泵支援，而電池的液冷系統則是進、回水的兩個小水壺。
這代表什麼？兩個壓力加起來都比大部分純電動車液冷系統要小的水泵驅動，行駛之外的能耗自然而然地隨之大幅降低，這個問題正是北方GE3使用者冬季續航大幅衰減的根源之一。如果說彈匣電池能實時監控電池溫度、內部氣壓等關乎安全資料，靠的是德州儀器最新的616系列BMS晶片這個大腦，那麼執行層面的降本增效全看這套水冷系統了。
而熱管理系統對於一款純電動車有多重要，再舉一個例子大家就明白了：保時捷Taycan頂配Turbo S連續10次0-200km/h加速都能在10秒以內，動力效能完勝特斯拉的根本，就在於出色的熱管理系統。
[·要換成側滑門這就是MPV的全體驗·]
體驗過AION V朋友，對於AION Y寬敞的乘坐表現不會感到任何意外。憑藉超過傳統燃油車加長版0.63的軸長比（軸距與車身長度的比值），加上犧牲了一定後備廂進深之後，後排腿部空間對於AION Y這款4400mm左右（具體車身資料尚未公佈）的車來說，可謂奢侈。
而彈匣從模組到電池包的整體厚度變薄，為AOIN Y壓榨出了寬裕的頭部空間，並且後排純平的地板，也沒有常見純電動車那麼高，保證了坐墊對大腿的支撐，乘坐舒適度著實不錯。
如果從車內MPV般的乘坐體驗來到車外的流程，仔細端詳AION Y的外觀：角度較銳的A柱、尺寸不小的前三角側窗、寬大的後車窗、與地面近乎平行的車頂等等細節，讓這款車越看越像是一臺MPV，似乎只差後排的側滑門了。
[·張揚個性已經到這種程度了嗎？·]
若是常規的從外到內瞭解這款車，沒有關注去年廣州車展AION Y首秀的朋友，必定會被其它的“花裡胡哨”所吸引過去。外觀的8種原廠個性化顏色全都是亮色，而且還提供車身側面的個性定製拉花，以及4S店改色（噴漆）與車輛登記變更一條龍服務，內飾不同材質多達9種，分別搭配成了3種選擇。
[·車機智慧化已見成效 AI能力已具雛形·]
AION Y的10.25英寸液晶儀表+14.6英寸中央大屏組合，承載了品牌最新的智慧車機系統，儀表盤資訊豐富、主次分明，中央螢幕底部的第一級選單分類、左側快捷頁卡、下拉頁卡，乃至更多的應用程式擴充套件，系統UI設計與操作邏輯均可圈可點。
功能方面，AION Y這套系統透過搭載的火山車娛APP，可刷抖音、看西瓜影片等，在配備了車內攝像頭之後，還能直接用車機系統上傳抖音影片。此外，頂部+方向盤前方的攝像頭相結合，釋放了與實際場景相關的AI能力：可檢測駕駛疲勞、自動提醒並播放提神音樂；檢測前排人員抽菸、智慧開啟通風模式（空調與開啟車窗同時通風）；檢測前排打電話、自動降級車內媒體音；識別駕駛員面部表情、自動推薦心情歌單。
[·熟悉的GEP 2.0平臺 不一樣的駕控感受·]
看到AION Y車輛銘牌的135kW最大功率，筆者的第一反應是此前試駕過的AOIN S高功率與AION V，還是第二代GEP平臺熟悉的動力系統，預計AION Y也會推出AOIN S低功率的100kW版本。
以現如今電動車動力效能的主流水平過來看，這款135kW最大功率、300Nm電機的實際行駛表現算是中規中矩，運動模式“電門”出色的響應速度尚可，初段效能反饋上佳，中後段稍顯乏力也在意料之中，想要得到改觀，得靠增加後橋電機乃至裝備廣汽研發的兩擋變速箱來解決了。
而讓筆者第一個意外的是，AION Y在駕駛模式上做了一次“減法”，只有單踏板模式提供了固定反饋的能量回收，經濟、普通以及運動模式均沒有任何能量回收，鬆開“電門”就是與汽油車一樣常規發動機阻力矩類似的減速滑行，甚至經濟模式的減速勢頭還有更小一些。
第二個意外來自底盤調校，情理之中的是AION Y日常行駛中偏重舒適的懸掛特性十分明顯，為了更好地過濾顛簸，避震採用了更多頻次做功的方式來抵消，後排動態的乘坐舒適度並沒有被非獨立後懸掛而拉底。
而AION Y超出筆者預期反而是與舒適難以兼顧的操控表現，本次活動在廢棄工廠改建的園區中搭建了一條小型賽道，AION Y在其中穿梭算不上多麼出色，但懸掛系統對車身的支撐、底盤對轉向的執行力都還不錯，車身小巧的靈活性也沒有收到2750mm的長軸距的過多影響。
有了以上兩個意外，筆者對AION Y的ADiGO 2.0駕駛輔助系統本來也有所期待，而結果卻是喜憂參半。在20公里左右的高速路段上，這套系統開啟之後的自動線性提速，以及其它車併入我們的前方的預判平滑減速避讓都還不錯；到了廣州番禺擁堵路段之後，全速域的駕駛輔助系統正常跟車倒是沒問題，而面對“加塞”車輛的預判要慢一拍，且車道保持為了維持車輛在車道中間一直在頻繁修正方向的老問題，依然如故。
[·寫在最後·]
正如開篇所說，與GE3定位高度重疊的AION Y，取代“前任”之勢已然是不可逆的了，畢竟其產品全方位的提升已然顯露無遺。而最關鍵的彈匣電池續航與充電如何，此次活動未能體驗到，只能在此埋下伏筆，在後續的詳細評測文章中揭曉答案了。更過關於AION Y產品方面的內容，敬請持續關注搜狐汽車·E電園。
