作為如今這個對「Sports Car」類的車種並不友好的時代碩果僅存的此類車種，此前備受全球各地，尤其是日本、北美和澳洲市場好評的豐田86和斯巴魯BRZ的各自的後繼車，豐田GR 86和斯巴魯新型BRZ即將在不久後開始量產。
和此前2012年初發售的各自的先代一樣，豐田GR 86和斯巴魯BRZ也是繼續在由豐田企劃和（造型）設計、斯巴魯進行開發和生產的兩社合作的情況下完成的。當然，不同之處在於當初開發豐田86的時候，豐田社內並沒有採用現在的「Company」制【注1】，自然也不存在擔當統括豐田的「Sports Car」類量產車種和各類賽事活動的「GR Company」。
【注1】此處為豐田社內的一種組織形式，並非單獨的法人，為防誤解，此處不翻譯為「公司」「會社」等。
據相關人士透露，正是由於GR Company方面，在距今約一年前時，車輛開發基本完成之時，提出對於新的GR 86希望多少予以重新檢討，因此追加了相關的實驗和調整，因此，推遲了兩車的量產和發售的程序。因此，成了新型BRZ（在日本汽車市場）於今夏發售、新型GR 86（在日本市場）則於略晚的今秋發售。
顯而易見的，GR 86和新型BRZ相比各自的先代車最大的改變之一是引擎。新車的引擎更替為「FA24」型2.4L水平對向4氣缸DOHC引擎，依舊採用豐田方面提供的「D-4S」方式進行燃料供應（進氣歧管燃料噴射+缸內直接燃料噴射），其最高出力173kW（235PS）/7000rpm、最大扭矩250Nm（25.5kgfm）/3700rpm。相比先代峰值出力提升28PS、峰值扭矩提升38Nm。
圖注：圖中的模型實際上是圖右側（以車頭為前的方向，則是車的左側）主要為斯巴魯新型BRZ，左側（以車頭為前的方向，則是車的右側）為豐田GR 86的拼接。一目瞭然的展示了兩車的各處不同。引擎前方單獨擺放的活塞、連桿等則是右側為豐田GR 86和新型斯巴魯BRZ所使用的「FA24」型引擎的部品，左側為兩者的先代車的「FA20」型引擎的部品（可明顯看到活塞直徑較小）。
由於排氣量提升，其相關尺寸和重量自然也有所變化，缸徑×行程從此前的「FA20」型引擎的86.0mm×86.0mm變為94.0mm×86.0mm。因應活塞直徑的擴大，每個活塞的重量也增加了56g。
一個值得留意的細節是，GR 86和新型BRZ的「FA24」型引擎採用了此前斯巴魯FA系列引擎中均未採用過的平直形狀的連桿，此前的不論自然吸氣還是渦輪增壓版本的「FA20」型引擎和只曾用於北美市場專用的mid-size SUV類車種的斯巴魯「ASCENT」的渦輪增壓版本的「FA24」型引擎，均未採用這一設計，而是使用的斯巴魯常用的傾斜形狀的連桿。
改換為這一形狀的原因在於，因應「FA24」型引擎的其他方面改動和相關特性，活塞位於上死點時，如果依舊沿用連桿大端傾斜的形狀的設計，可能出現潤滑不足的問題。
不過，雖然活塞重量增長了，引擎的輔機類的重量的增長也造成了引擎整體的重量增長，但因應缸距減小等原因，新引擎的本體實際上比以往的「FA20」型略輕（輕1kg不到），引擎的容許迴轉數也依舊是7500rpm。
另外，得益於這9年以來汽車的電裝品領域的飛速發展，GR 86、新型BRZ不再需要和初代86、BRZ那般再配備兩個ECU——安裝於座艙內的Main ECU（主ECU）和安裝於引擎艙內的專門控制直接噴射系統的ECU——而只需配備安裝於座艙內的一個ECU即可全般控制。而雖然兩車的動力輸出峰值是相同的，但因應兩車的開發團隊希望呈現的駕駛感受的不同，兩車實際使用的ECU程式略有區別。
在燃料系統方面，GR 86和新型BRZ充分考慮到了哪怕最苛刻的車迷的要求，並做出了相應改良。
圖注：先代車的燃料箱位置示意圖
先代車的燃料箱為避開車體左右方向的正中部的傳動軸，形狀為所謂的「鞍形」，大體可被分為左右兩個部分，兩者中間隆起連通。雖然左右兩側皆有燃料計，但直接為引擎提供燃料的燃料泵位於其中的左側（燃料泵安裝在燃料箱中左側的一個燃料收集箱裡），被稱為「Jet Pump」的泵將右側的燃料吸入左側。
圖注：先代車的用於安放燃料泵的燃料收集箱
這樣的設計在先代車上，導致了一個讓車迷們頗為詬病的問題：一些情況下，燃料在燃料箱中會出現過度偏移（至燃料箱右側）、甚至收集箱中的燃料也迴流到另一側的問題，導致油泵無法吸入足夠的燃料，以至於引擎缺乏燃料加速突然乏力，嚴重時可直接導致引擎熄火。
這種缺陷，在鈴鹿賽道和岡山賽道這樣存在長距離的高速左彎的賽道體現的尤其明顯，甚至顯示的殘餘燃料量達到約50%，實際殘餘量25-26L前後的情況下依舊很可能出現此類問題。【筆者注：實際上迄今為止的大量的量產Sports Car不進行相關的專門改造，都有可能出現此類缺陷，這在量產車中實際上是常見的情況，但對時常行駛於賽道的車主確實是讓人頭疼的問題】
新型車雖然延續了先代的燃料系統的基本佈置方式，但換用了效能更強的燃料泵，並且擴大了燃料箱左右連通部分的內徑，燃料箱右側的吸入口也採用了降低吸入壓力損失的設計。從而儘可能杜絕了這類問題。
在另一個先代車被詬病之處，MT車的換擋手感方面，新型車透過將MT版本的變速器的大量部品的形狀重新設計，並在同步器位置匯入碳摩擦片等手段，改善了換擋手感，即便在2-3這種賽道上常用的換擋桿對角線移動的場合也能順暢操作。
撥叉和先代車一樣，本體採用鋁合金素材製成，但在滑動接觸部位使用了樹脂材。此外，新型車的MT使用了更低粘度的潤滑油也對換擋的手感的提升有所貢獻。
AT變速器版本方面，雖然依舊是使用6AT型別的變速器（暫時尚不確定變速器型號是否有所變動），不過TCU得到了重新設定，在開啟「SPORT MODE」使用「D檔」的場合，車輛能相當聰明的進行換擋和「補油」等動作，比起先代車的反應更為準確和迅速。當然，如果是在賽道上追求更快的時間，使用槳式換擋撥片進行模擬手動模式的操作，表現通常會略好一些。
未完待續......
