當很多消費者為榮放雙擎（HEV）不能上綠牌，某些城市不能享受免限行政策而遺憾時，豐田悄悄就把插電混動（PHEV）版的RAV4榮放雙擎E+，送到了大家的購物車中。而且這是豐田首款國家政策意義上的混動SUV車型。可以說人民群眾需要什麼豐田就造什麼。
您可能會好奇，怎麼又一臺混動榮放啊？現在的榮放不就有個雙擎版嗎？此混動非彼混動，雙擎版榮放是油電混（HEV），使用鎳氫電池，幾乎不支援純電行駛（也就兩公里左右）。不能用外接電源充電，最重要的是不能上綠牌，所以類似北京這樣的限行城市不能享受免限行政策。而這次我試駕的四驅版"RAV4榮放雙擎E+"能上綠牌，採用三元鋰電池，純電續航里程87公里（兩驅版95公里），支援最快220V 16A 5小時外接充電。
我知道您可能還好奇……如果從1997年豐田推出的混動普銳斯車型開始算，至今豐田做混動車已24載，想必有非常好的混動技術儲備。那為什麼不在2019年第五代榮放上市時，就順理成章的推出插電混動（PHEV）版的雙擎E+車型呢？非要等到2021年才有？據我個人的理解，豐田在等一個契機。而且這個契機我個人覺得是兩個層面的考量。
首先豐田在等"TNGA"架構的誕生。TNGA是Toyota New Global Architecture 的首字母縮寫，它並不是一個單純的，某個級別車型平臺的概念。它一種從汽車設計研發的源頭開始，到生產，到售後均進行最佳化的生產理念。而研發效率高，零件通用率高，售後服務效率高，甚至底盤擴充套件性強又能杜絕車型千篇一律，這些只是TNGA架構若干特點中比較搶眼的部分。
正因為基於"TNGA"架構，才成就五代榮放可搭載3款動力（燃油、HEV混動、PHEV混動）的同時，車輛基礎引數沒有太大改變。不像很多油改電的車，改了就等於換臺車一般。
而且基於"TNGA"架構的優勢，插電混動（PHEV）技術也可以在其他同架構車型上快速展開。甚至不同車型都可以在一條流水線上同時組裝。這對於一個全球銷量第一的汽車廠商來說太重要了！
因為如果沒有"TNGA"架構可以說每一款豐田車都要專門去設計與之配備的插電混動方案。以現在3年一小改，5年一換代，還要不停出新車的市場節奏看。從成本到效率，再到售後服務……聽著就很顫抖！總之您要是老闆您肯定不希望到處鋪攤子，從管理到成本都很難控制。所以我前面說，豐田在等"TNGA"
其次，豐田是誰？我個人理解，說豐田是一份"開不壞"的承諾也不為過。但您能想到嗎？好的產品質量也是把雙刃劍，好處是獲得口碑與高保值率，但豐田做技術改造時也會非常謹慎，速度肯定跟激進的品牌沒法比。把HEV榮放雙擎變成 PHEV的榮放雙擎E+看似僅是一步之遙。因為都是三電系統，只是把鎳氫電池換成三元鋰電池，電機功率調大點，貌似僅是底盤與電器系統那麼一點點事。但其實這個背後會有很多技術需要重新梳理，比如電器系統的控制邏輯，發動機的效能提升與最佳化。
我問了廠家的培訓師，榮放雙擎E+是什麼時候開始研發的？得到的答案竟是與另外兩款榮放同期開發的。乖乖，另外兩款可是2019年上的，也就是說豐田悶聲試了至少三年車！？
以上的內容，懂豐田的朋友自然懂，下面我們該聊聊車了。
前面說過，RAV4榮放雙擎E+是豐田第一次做三電PHEV的SUV車型。這不禁會令我在潛意識裡，就有將它與其他兩個版本的榮放以及榮放的老對手本田CR-V插電混版進行比較的慾望。
相比另外兩個版本的榮放，我個人覺得，雙擎E+車型並沒有在外觀上做出太大的變化。只是前霧燈，從之前的圓形鹵素霧燈，變成了豎條LED光源小有點普拉多淚眼的感覺。雙擎E+在整車高度上比雙擎與汽油版高了5mm。這有可能是裝了更大電池組的原因。
其實我個人是非常喜歡這代榮放造型的，這個價位，同類日系SUV中，外觀設計上我覺得最有稜角感的車型。滿滿機能風。
相比CR-V，在街上的辨識度會高很多。除了霧燈，RAV4榮放雙擎E+還在原有榮放基礎上增加了額外的鍍鉻飾條。
車身側面的變化很小，軸距依舊是2690mm。除了翼子板標識牌，從雙擎的"HYBRID"改成了"PLUG-IN HYBRID"，由此也順理成章的在右側車尾增加了一個"插電口蓋"。
輪轂造型變化很明顯，而尺寸上，榮放雙擎版用的是225 60 R18，雙擎E+則改成與汽油版一致的235 55 R19，輪轂大了一寸，輪胎變寬了，輪胎直徑也增加了13.9mm。
車尾部的變化較小保持了五代榮放簡捷硬朗的特徵。另外就是我試駕的頂配版RAV4榮放雙擎E+的前後輪距卻比榮放雙擎稍有變窄。也是毫米級的變化，肉眼很難看出來。
當然外觀較小的變化不意味著其他變化也小。RAV4榮放雙擎E+明顯在科技性配置與舒適性配置上增加了很多，使得它在同級中很有優勢。
頂配車型主流的配置基本都有了。比如12.3寸液晶儀表，10.1寸的中控大屏也變薄了一些，支援HUD顯示，流媒體後視鏡，手機無線充電，以及TSS II智行安全系統與1500W外供電（露營時可以使用微波爐）。真皮多功能方向盤手感不錯，儀表臺也大幅使用軟包工藝，從而提升品質感。
值得一說的是，這是榮放第一次搭載TSS II智行安全系統。主要包含預碰撞安全系統（PCS）、車道偏離警示系統（LDA）、動態雷達巡航控制系統，可實現全速域巡航（DRCC）和自動調節遠光燈系統（AHB）四項功能。
因為集成了燈光控制，所以它不是一個單純自動駕駛或輔助駕駛系統。可以幫助司機實現更多的自動化。
舒適性配置上，方向盤加熱與後排座椅加熱也第一次出現在榮放車型上，隔壁班的CR-V可沒有這些使用又溫馨的功能。
另外對比雙擎版，車內空間也沒有因為電池組而變得很侷促。只是座椅目前只有皮革與織物混搭，估計以後會出真皮座椅。依舊是主駕支援電動調節。
再說一些細節，從汽油版RAV4榮放到本次試駕最新的RAV4榮放雙擎E+都是55L油箱，而且均有備胎，而插電混動的CR-V油箱從53L驟減成了26L。還沒有備胎。電機總功率呢？RAV4榮放雙擎E+提升到174千瓦，插電混動版的CR-V竟然沒變還是135千瓦，而且只有兩驅版！按說本田不至於啊~~
我們都知道，受制於豐田行星齒輪變速箱的專利，混動CR-V使用的是平行軸變速箱，其實很多品牌車型都因為要避開豐田專利使用平行軸變速箱，但大家基本都是用小電機做HEV版，大電機+大電池做PHEV版。但CR-V為什麼只加電池不加電機呢？會不會因為HEV的CR-V是有傳動軸的，加大電池後傳動軸沒了，後驅電機的車型它又沒有。缺個電機總功率肯定小了，而且因為電池佔用了空間，也不可能再有傳統AWD四驅系統了。當然我也只是猜想，具體原因也許只有本田最清楚，但我冥冥中覺得，RAV4榮放雙擎E+的成功推出，跟前面提到的豐田TNGA架構有很大關係。
由於本次是在株洲賽車場內部進行RAV4榮放雙擎E+的試駕，所以綜合油耗，長途行駛舒適性等等這些大家更關心的問題，只能以後找機會詳細試駕後再跟大家聊，本次短暫試駕最明顯的感受有三點先跟大家分享下。
首先，提速相比其他兩個版本的榮放都更猛一點，豐田不僅把電機總功率提升了，發動機的馬力也進一步最佳化到了180匹。運動模式下推背感還是比較明顯的。相比雙擎版榮放，雙擎E+車重增加了230KG（電池重量），輕快的感覺需要油門深踩一點才有。
其次，RAV4榮放雙擎E+激烈駕駛的開法很值得喜歡玩的車主認真研究，比如劈彎如果是前驅車，為避免推頭，我們一般會在入彎前一腳重剎，靠重心轉移入彎，對準出彎點加速出彎。如果是四驅車呢？那就簡單很多，招呼唄。
但是駕駛RAV4榮放雙擎E+如果純粹按四驅車的開法，速度快了它會推頭。我的感覺是最大減速入彎，防止推頭，但可以彎中加速出彎。因為有後驅電機加持，出彎過程還算比較穩定。
最後是沒有因為車身整體高了5mm而影響駕駛視野，依舊視野開闊，剎車也沒有因為車重的增加而變得遲鈍，依舊反應靈敏且力度適中。
總的來說對RAV4榮放雙擎E+初體驗，我覺得還不錯。它既保留了豐田車實用好開的特性，又與時俱進的提升了各種科技配置。
同時還能滿足混動與純電一車兩用的場景需求，唯一稍有遺憾的地方是目前不支援超充，但它畢竟不是臺純電動車。這點也不是什麼大問題。
我期待我與RAV4榮放雙擎E+能有次長時間的獨處，在更多的路況去體會它。雪山之巔一起經歷更多的故事，好有更多的感受能與大家分享。
