近日，東風汽車有限公司宣佈，將東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日產的管理體系。與日產和啟辰品牌一起，英菲尼迪將成為DFN的第三個品牌。英菲尼迪為日產體系的高階品牌，二者關係猶如奧迪與大眾。而這次將東風英菲尼迪納入東風日產，等於是變相“降級”。
事實上，英菲尼迪在中國市場過得並非順風順水。進入中國市場近10年，英菲尼迪在華銷量卻始終未能突破5萬輛大關，相比雷克薩斯、凱迪拉克等品牌，英菲尼迪明顯“掉隊”。英菲尼迪官網顯示，其在售車型共有Q50L、Q60、Q70L、QX50、QX60（進口），以及剛剛宣佈開啟預售的全新一代QX60。但作為主力車型的國產Q50L和QX50銷量並不理想。公開資料顯示，2021年前三季度，英菲尼迪Q50L在華累計銷量為1677輛，QX50累計銷量為3449輛。
東風英菲尼迪成立於2014年，在華市場表現一言難盡。2014年國產化的第一年，東風英菲尼迪銷量為3萬輛，但到了2016年-2019年，東風英菲尼迪銷量分別為1.7萬輛、2萬輛、1.9萬、1萬輛和8951輛。導致英菲尼迪銷量如此之差的根本原因就是其在新車型推出上過於緩慢，以及嚴重的質量問題。
產品迭代緩慢，技術缺乏亮點，像是一道魔咒一直環繞在英菲尼迪的頭頂，自2014年起，近8年過去，英菲尼迪國產車型只有QX50和Q50L兩款，2014年上市的Q50L至今只有過一次改款。可以說，如今的英菲尼迪Q50L確實是沒什麼人想買了。即便這款車目前終端擁有最高6萬5的優惠，但也還是抵不住它產品力老邁的事實。
質量問題同樣是拖垮英菲尼迪的重要因素。2020年3月15日的央視315晚會上，英菲尼迪更是因為自家QX60車型的變速箱問題而遭到了大量車主的投訴，其中劉先生的車輛第二次更換變速箱兩個月後，再次發生故障，使用中油門和剎車相繼失靈。
不僅如此，車輛在超出質保期後，車主們更要掏出鉅額維修費用。更匪夷所思的是，由於QX60變速箱故障不斷出現，車主們反覆維權，英菲尼迪開始透過4S店聯絡維權的車主，但同時要簽下另一份協議，要求車主“不透過任何方式（含媒體、自媒體、論壇及車展等）進行負面宣傳或進行傳播”。
就在同年，有54184輛進口英菲尼迪Q50、Q60及國產Q50L因車輛冷機起動時，發動機高壓燃油泵與低壓燃油管的接合部位可能出現滲油，有起火風險，存在安全隱患被召回。即便與凱迪拉克、林肯等“二線豪華品牌”相比，英菲尼迪的品牌溢價能力也相對較低，能夠花幾十萬元入手英菲尼迪的車主，確實需要莫大的勇氣。
隨著蔚來、理想、高合等高階自主品牌的崛起，國內高階汽車市場被進一步瓜分。而質量問題頻出、銷量不盡如人意的英菲尼迪急需重視並解決中國消費者的迫切需求，才有可能在這複雜的市場中分一杯羹。如今英菲尼迪從獨立運營迴歸到東風日產旗下，表明其在中國市場的戰略開始收縮。如此收縮之下的英菲尼迪還能再次崛起嗎？這都需要時間的檢驗。
