文：懂車帝原創 曹浩

[懂車帝原創 產品] 2015年，江鈴新能源正式成立，但直到2019年與雷諾成立合資公司之前，江鈴新能源投放到市場當中的產品都是以微型電動車為主。而今年9月，雷諾江鈴首款以合資身份推出的車型就是一款緊湊級車型，這就是本篇文章的主角——羿。

當然，雷諾江鈴羿不光會在國內推出，同時也會在2022年5月會透過雷諾出行品牌Mobilize，以Limo這個全新的身份進入歐洲市場，所以這款車需要做到既能滿足中國市場需求，同時也要滿足歐洲市場的要求。那麼這款車的實際駕駛表現如何？我們就透過這次簡單的試駕來聊一聊。

造型夠時尚，細節還能再最佳化

整車造型比較年輕時尚

燈組造型很有辨識度

首先，從整體造型上來看，當前純電動車的設計似乎有很多的共性元素，比如封閉式的格柵、較為誇張的燈組、隱藏式門把手等等，雷諾江鈴羿也並不例外，分體式大燈配上獨特的日行燈設計，讓車頭顯得很有辨識度。

短後懸帶來的溜背效果

採用了隱藏式門把手

車身側面的線條比較簡潔，由於採用了短後懸的設計，所以車頂線條能從B柱之後快速下滑，形成了類似溜背的效果。至於尺寸方面，新車長寬高分別為4675/1835/1480毫米，軸距為2750毫米，標準的緊湊級轎車尺寸。

車尾層次感較強

車尾部並沒有使用太多複雜線條，尾燈採用黑底設計的Y字形尾燈組，點亮後有著不錯的辨識度，配合下方保險槓處的黑色護板，層次感較強。

單電機版的雙色輪輞

s雙電機板輪輞有紅色飾條，還有紅色剎車卡鉗

另外，雷諾江鈴羿會全系標配米其林浩悅4系列輪胎，我們所試駕的車款單電機版本的輪胎規格為225/45 R18。花瓣形輪輞也比較有設計感，和整車的設計風格比較協調。不過雙電機版本的輪輞上還會有紅色元素，剎車卡鉗也是紅色的，運動感更強。

全黑內飾比較低調

雙電機板內飾配有紅色縫線和仿碳纖維飾板

相對於外觀，這款車的內飾設計就會顯得低調很多，全黑的內飾顏色有些過於沉穩，和車外的各種設計元素總感覺不在一個頻道上。不過好在車內用料還算厚道，多處都採用了軟質材料，而且銀色拉絲飾板的質感也還算不錯，雙電機板則是配備了仿碳纖維飾板以及紅色縫線，能稍微凸顯一下運動感。

儀表盤資訊顯示比較全面

這款車也配備了10.1英寸全液晶儀表和10.25英寸中控屏的雙聯屏設計，儀表盤可以顯示一些常規行車資訊，不過個人感覺右側對於電量百分比的顯示比重太大，應該和剩餘續航里程資訊調換一下位置。畢竟很多使用者更願意去了解更加精確的剩餘續航資料，而不是還需要去換算的電量百分比。

車機系統介面或許可以重新設計，讓功能更加集中

10.25英寸的中控屏顯示素質比較高，而且功能配備的也比較多，搭載了iFLYTEK娛樂生態以及科大訊飛語義控制系統，不過整個介面為了突出設計感而將各項功能做的比較分散，用起來會感覺比較繁瑣。如果可以最佳化一下，比如增加一些常用功能的集合頁面，應該會讓這套車機系統更好用一些。

天窗面積很大，但需要考慮遮陽效果

雷諾江鈴羿配備了兩塊天窗，前後天窗的面積加起來其實不小，幾乎可以等同於一塊全景天幕，只不過廠商認為在中間加上一條加強筋可以提升車輛的安全性。而且天幕採用的是夾膠鍍金屬銀玻璃，隔熱率提升17.18%，紫外線阻隔率達到98%，防熱防紫外線的話問題不大，但我想說的是，如果沒有遮陽簾的話，對於日曬又該怎麼辦呢？

同級別唯一四驅？可我試駕的是單電機版

雷諾江鈴羿應該是同級別相似價格當中比較少有提供前後雙電機版本的車型，雙電機版本綜合功率170千瓦，峰值扭矩395牛·米。不過我們此次試駕的是價格更便宜、續航里程更長的單電機版本，最大功率110千瓦， 峰值扭矩225牛·米。

至於續航方面，全系車型目前都搭載的是由孚能科技提供的三元鋰離子電池組，可用容量為59千瓦時，單電機版本的NEDC綜合續航里程為500公里，雙電機版本的NEDC綜合續航里程則為450公里。

說到駕駛感受，其實由於每個人對於駕駛的需求並不一樣，所以很難去界定一款車究竟是不是好開。如果僅從我個人認知而言，雷諾江鈴羿這款車可以算是中規中矩，有優勢，同時也有槽點。

駕駛模式切換按鍵

其實整體來看這輛車的動態表現處於目前同級別電動車的主流水平，包括駕駛模式、轉向力度和能量回收等級也提供了多擋可調。加速踏板的整體感受要比制動踏板稍好一些，運動模式下車輛起步加速的時候雖然動力響應比較快，但並不會讓人覺得突兀。經濟模式和標準模式之下電機響應速度沒有那麼激進，但只要願意深踩加速踏板，也依然可以感受到足夠的動力儲備。

雙電機板提供了無敵模式

而雙電機版本則還提供了一個單獨的無敵模式，也就是說當進入到這個模式之後，車輛雙電機所儲備的所有能量都會瞬間輸出，並且可以提供強烈的推背感，而這應該也就是雙電機版本0-100公里/小時加速時間可以達到5.8秒的原因所在。

制動踏板的表現還需要再最佳化，踩下制動踏板的初段制動力很線性，但到中後段的時候制動力稍有不足，但如果要是再繼續深踩卻又會感受到制動力的瞬間加強，車輛也會出現點頭的情況。也就是說整個制動過程會有一個明顯的分界點，這也會讓剎車動作看起來不是特別連貫。

駕駛模式、轉向模式和能量回收等級調整介面

能量回收包含關閉在內一共四檔可調，從感知上來說即便使用最強能量回收，鬆開加速踏板的時候車輛依舊在保持一個正常滑行狀態，只能感受到比較輕微的拖拽感，其他幾檔就不說了，拖拽感只會更不易察覺。這一點其實對於很多沒怎麼接觸過新能源車的使用者來說，相對比較友好，畢竟可以繼續沿用開燃油車的方式去開這輛車，而不用再去重新學習電動車應該怎麼開。

前麥弗遜+後多連桿獨立懸架

轉向提供了舒適和運動兩種力度，但實際感受當中這兩個力度的差距並不明顯，而且方向盤的阻尼不是特別均勻。另外，轉向力度隨著車速的提升變重是一個正常情況，但這款車的轉向力度在高速行駛時卻有些過重，導致在每次變向時都有一種和方向盤較勁的感覺。底盤的表現我個人比較滿意，懸架對於路面細碎顛簸的過濾比較到位，也比較乾脆，並不會伴隨著多餘的震動。變線時懸架對於車輛的支撐效果也比較好，整體性不錯。

而車輛的靜謐性就相對顯得稍微差一些了，低速時能感受到電流聲傳遞到車內，尤其是雙電機版本的車輛，估計是因為車尾部的隔音沒有車頭部分做得好，所以在後排可以十分明顯的聽到電機工作時的電流聲。不過隨著車速提升，胎噪、風噪的音量會逐漸遮蓋掉電流聲，這樣的表現其實還有很大的提升空間。

最後還有一點，主駕駛座椅高低調節的範圍不算太大，再加上底盤電池的存在，也就導致了主駕位置的坐姿會比較高，這樣的情況一個是會讓身高較高的駕駛者進入車內後會覺得有些壓力，還有就是駕駛時的坐姿也會覺得有點彆扭。

寫在最後

作為以雷諾江鈴集團名義推出的首款車型，同時也是江鈴新能源的首款緊湊級轎車，雷諾江鈴羿被多方寄予厚望，畢竟有著合資背景，又是同級別唯一擁有雙電機的車型，還將中歐同標出口海外，這些都是屬於這款車的優勢。

而透過這次試駕，其實我也能感覺到這款車雖然整體駕駛感受屬於這個級別電動車的主流水平，但在很多地方的思路卻和其他電動車會存在一些差別，而且廠家也比較有自己的想法，不過在很多細節方面還需要繼續雕琢。就我個人而言，還是需要留給雷諾江鈴羿，乃至雷諾江鈴集團一個可以繼續提升的空間。