【文/觀察者網專欄作者 張國傑】
最近因為立陶宛和中國關係惡化，便有外媒炒作“中國敦促全球汽車零部件巨頭德國大陸集團（Continental）停止使用產自立陶宛的零部件”。
為什麼外媒會跳起來點大陸集團的名？看看這家公司的履歷就明白了：
大陸集團成立於1871年，在收夠了Siemens VDO之後，它已成為全球五大汽車零部件供應商之一。是世界第四大輪胎製造商，排在普利司通、米其林和固特異之後。
具體到中國市場：大陸集團在1994年開始進入中國市場。2020年12月，在常熟工廠建立了首家氫能與燃料電池技術中心；2021年9月，在重慶正式成立了中國軟體與系統研發中心。目前大陸集團約十分之一的員工在中國工作，中國已經成為其重要的業務增長點。
也是因此，在這條新聞下面，引發了大家對於國產輪胎話題的大討論。
筆者研究生就讀於北京橡膠研究院，在輪胎行業工作了三年又讀了上海交大的博士，對這個行業多少有些瞭解，也特別明白大家對於國產輪胎的期待。
國產輪胎也走過一段“造不如買”的路
輪胎最早出現在第二次工業革命的時期，1845年英國人托馬森（R.W.Thomson）發明了空心輪胎，現代的充氣輪胎最早於1888年由英國獸醫鄧祿普（J.B.Dunlop）發明，當時主要應用在腳踏車上，後來1895年法國的米其林（Michelin）兄弟首次將橡膠充氣輪胎應用到汽車上。
這一期間，世界級輪胎大公司開始建立，1872年義大利倍耐力公司（Prielli）建立，現在被中國化工集團收購；1889年鄧祿普公司建立，現在被日本住友橡膠收購；1898年法國米其林公司，美國固特異（Goodyear）公司建立；1900年美國費爾斯通（Fireston）建立，這個品牌輪胎由於當年在美國和其他國家引起多起特別嚴重事故，現在已經不存在了，它在1988年被普利司通收購；1904年普利司通（Bridgestone）和德國大陸橡膠（Continental）也就是馬牌輪胎母公司創立，1931年普利司通開始進軍輪胎領域。至今這幾家公司在輪胎領域依舊屬於第一梯隊，屬於前五位置。
這一時期的輪胎主要以斜交輪胎為主。到上世紀40年代，米其林公司率先生產出子午線輪輪胎並投入到法國市場，開始了斜交輪胎向現在常用的子午線輪胎的轉變，可以說開創了充氣輪胎新時代。
下面兩張圖，一個是斜交輪胎結構，一張為子午線輪結構（紅絲的線叫胎體簾線，為輪胎主要的受力骨架材料之一，上面藍色和黃色的線稱之為帶束層簾線，用來將胎體簾線的力傳給胎面，胎體簾線和帶束層簾線有時候會呈90度，因此也叫子午線輪胎）。子午線輪胎由於其結構效能好，相較於斜交輪胎具有操控效能好，節油效能好，耐磨性好，高速效能高和乾溼抓地效能好等優點。
斜交輪胎結構
子午線輪胎結構（來源於北橡院公眾號）
同時期的義大利倍耐力子午線輪胎髮展也很迅速，在輪胎的骨架結構和材料設計方面取得很多成就。倍耐也是一家讓人很敬佩的公司，是最早向國外轉讓技術的公司。60年代日本引進倍耐力子午線輪胎技術，藉此日本輪胎公司得到飛速發展。70年代向英國鄧祿普公司提供了很多技術，當時也向前蘇聯轉讓子午線輪胎技術和裝備。我們國家上世紀80年代末90年代初，當時國內五家大型輪胎公司樺林、北京、青島、東風、長春橡膠公司就是引進倍耐力的技術，可以說義大利倍耐力公司極大地推動了世界輪胎的發展。
而我國子午線輪胎的研發時間並不晚，上世紀60年初就開始研製，但是進展緩慢。1958年，天津橡膠工業研究所一批前輩在當時艱難條件就開始研製工作，1960年天津橡膠工業研究所和北京橡膠工業設計院合併成北京橡膠工業研究設計院（簡稱北橡院），也就是我的母校，繼續子午線輪胎的研究工作。1964年，中國橡膠工業總公司下達研究任務，北橡院和當時國內四家輪胎公司進行聯合攻關，70年代初產品先後透過鑑定，並有小批次的投入到市場，解決子午線輪胎由無到有的問題。但是受到當時條件限制所製備的輪胎效能不穩定，和國外輪胎產品還有很大差距。
下圖就是日常生活中常見的轎車輪胎，它的結構很複雜，大概有十幾個由不同部位組成，需要的原材料幾十種甚至上百種，同時對加工裝置的精度要求也是比較高。當時效能和國外有差距似乎也是情有可原。
後來隨著改革開放，國家逐漸認識到子午線輪胎的重要性，於“六五”（1980年-1985）期間將子午線輪胎專案列入科技攻關專案，當時由北橡院和大中華輪胎廠為主要攻關單位，聯合國內十幾個配合單位聯合攻關，子午線輪胎專案透過驗收，也達到了一定的水平。
轎車輪胎結構（來源於北橡院公眾號）
雖然“六五”攻關取得了一定的成績，但是到“七五”以及後來“八五”，國內8個主要大型輪胎產全部引進國外技術和裝置，另外有三個採用“六五”攻關技術。隨著國外技術的引進，中國子午線輪胎技術取得了一定的發展，但是國外技術的引進似乎也一定程度上阻礙的國產化技術的進步和自力更生。
隨著1998年化工部的撤銷，國家在相關方面的研發投入大幅減少，另外很大一部分國有輪胎企業由於效益不好，要麼被私人收購，要麼被外資收購，再加上外資大廠輪胎的湧入、山東地區盲目引進技術上馬輪胎專案產生惡性競爭（直到現在山東的輪胎產能和產量佔到國內的半壁江山），導致了國產品牌的輪胎技術發展經歷很長一段停滯期。
其實上述情況也是可以理解的。整體來說，輪胎行業是一個重資產，勞動密集型產業，同時對國產品牌輪胎廠而言其利潤又很薄，一條普通轎車胎胎大概在20塊錢左右。輪胎業發展又涉及到一個先有“雞”還是先有“蛋”的問題。很多的輪胎企業選擇了先活下去，先用不那麼高的品質和低廉的價格佔領市場再說，因此這段時期大多數輪胎企業都選擇“拿來主義”，不做立馬不能商業化的東西，因此也導致了國產輪胎企業輕視基礎理論研究，加上輪胎企業之間低價競爭產生了惡性迴圈，導致了市場對國產品牌輪胎的評價不高。
國產輪胎綜合性價比是最高的，我們要有信心
隨著國內汽車行業的發展，國內法律法規的完善和政府的積極引導，同時由於國內金融行業的發展，一些輪胎企業上市。金融資本的介入，使得國內輪胎企業有資金去開發新技術和進行基礎方面的研究。大概是從2010年開始，國產品牌輪胎進入了一個大發展時期，不管是原材料還是生產裝置和生產工藝都得到了大幅度的提升：
福建海安集團和北橡院合作自主研發生產的礦山特大型自卸車用巨型子午線輪胎，打破國外壟斷，填補國內在此領域的空白，同時也將產品推向國外市場。
賽輪輪胎實現了多年國外輪胎企業無法實現的溼法練膠技術的產業化，採用這種橡膠製備的輪胎能夠實現節油、耐磨和抗溼滑的平衡，是近些年來業內少有的突破性進展。
曙光橡膠研究院開發的航空輪胎成功配套國產ARJ21客機，曙光院同時也是我軍用航空輪胎的主要生產廠商。青島森麒麟研發出配套波音737客機的航空輪胎。
為解決航空輪胎的卡脖子問題，2021年12月18日，總投資達17億元人民幣的航空輪胎大科學中心首期7臺套動力學大科學裝置在廣州開發區正式投入使用。萬力輪胎、三角輪胎、中策橡膠等企業實施“工業4.0”計劃，實現輪胎的生產的自動化和半自動。
（來源海安橡膠基團官網）
航空輪胎動力學大科學裝置（來源於網路）
國產輪胎的產量也有所提高，以新冠肺炎前的2019年為例，全國汽車輪胎總產量6.16億條，輪胎的子午化率達到了94%，其中全鋼子午線輪胎（為方便理解統稱卡車輪胎）1.32億條，半鋼子午線輪胎（統稱轎車胎）產量達到4.84億條，其中對外出口占據了很大一部分，轎車輪胎出口約佔比49%，其中主要出口市場一次是歐洲、亞洲和北美洲等；卡車胎出口佔比約39%，主要是亞洲、非洲和北美洲等。
（來源《橡膠工業》）
由於輪胎，特別是卡車輪胎要用到大量的天然橡膠，而東南亞國家是天然橡膠的的主要產地，另外考慮美國等國家對中國產卡車胎的雙反政策，以及國內勞動力成本升高的問題，國內輪胎廠開始了在海外特別是東南亞國家建廠的大潮。
2011年賽輪輪胎在越南建廠，成為國內輪胎企業首家在海外建廠的企業，2021年賽輪在柬埔寨建設第二個海外基地；2020年江蘇通用股份泰國工廠投產，並準備在柬埔寨增資建設第二個工廠；2021年貴州輪胎在泰國的工廠首條輪胎下線；2021年中策橡膠在泰國輪胎年產量達到2000萬條；玲瓏輪胎在塞爾維亞工廠繼續建設、位於泰國的輪胎工廠投產等等。國內的輪胎企業像中策、賽輪、玲瓏等企業紛紛在歐洲等地建立研發基地。
同時國內輪胎技術也開始向國外輸出，2014年由保利科技和北橡院組成的聯合體承建烏茲別克安格連市橡膠工廠，目前輪胎已經投產下線；2015年，北橡院總承包建設孟加拉賈木納輪胎工廠，現在處於建設後期。
近些年來國產品牌輪胎取得了長足的發展，根據2020年的統計資料，就收入而言中策橡膠和臺灣正新輪胎能夠進入世界前十，玲瓏和賽輪能夠進入世界前二十，但仍不及米其林和普利司通的零頭，一方面我們確實做的和他們還有一定的差距，另一方面大廠品牌輪胎溢價率高也是一個特別重要的原因。
然後回到國產品牌輪胎和國外品牌輪胎的對比上來。特別是轎車胎，除了紅旗L5使用玲瓏輪胎外，市面似乎很少見到中高階車輛使用國產品牌的輪胎，大多使用國外大廠品牌的輪胎。那麼，國產品牌輪胎和國外大廠品牌輪胎到底差到哪？
從現實原因來說，一條輪胎的生產，包括了前期的基礎理論研究、配方設計和結構設計，原材料的選擇，再到橡膠的混煉、不同部位的壓延和擠出、簾布的裁斷、輪胎的成型與硫化、最後到檢測。雖然造出一條輪胎很容易，但造出一條很好的輪胎很難。像米其林等國外大廠起步很早，經歷大約一百多年的發展，從輪胎的結構設計、力學分析到原材料的選擇、配方的設計、技術的儲備和新材料開發與應用、以及生產工藝的最佳化和整合、自動化高精度裝置的應用等形成了一整套的研發生產體系。
國內輪胎廠起步於上世紀90年代，加上似乎經歷了一段時間的技術停滯期，走了一段“造不如買”的彎路，導致了國內輪胎廠的研發體系不完善，沒有系統化的技術體系和技術路線，理論基礎薄弱、創新能力不足。雖然從輪胎的效能上來看，國產品牌輪胎轎車胎和國外大廠品牌的輪胎差別不是很大，但國產轎車輪胎綜合性能的平衡不是特別好。
但對於卡車輪胎而言，胎噪、舒適性和油耗等效能要求不高，對輪胎的耐磨性和載重效能要求特別高，國產卡車胎在這領域反而做的比較好。以中策橡膠為例，在卡車胎替換領域，國內市場的佔有率約12%。
輪胎的生產流程簡單示意圖（來源網路）
另外一個很重要的原因就是國內輪胎品牌太多，存在感太低，大家可以想想，自己能叫上來的國產品牌輪胎有幾個？
而國外品牌輪胎的知名度和名牌價值已經完全建立起來，在人們心中似乎也根深蒂固，從而導致他們有很高的溢價率，賣一條輪胎所產生的利潤相對國產品牌輪胎也就高出很多，從而有資金和資本投入技術創新和新材料新工藝的研發。國產品牌輪胎的知名度和品牌價值還未很好地建立起來，導致其基本沒有溢價能力，利潤很薄，即使有效能更好的材料出現，但由於其價格很高，也不敢使用。
其實對國產品牌輪胎企業而言，你說你能不能做到米其林和普利司通同樣效能的輪胎，肯定是可以的而且還不是很難，但是價格提高後，市場不怎麼認可，賣不出去。我想除了品牌知名度和價值，國人對國產品牌的自信心不足可能也是一個原因吧。
不過最近這幾年來，上述情況正在加速改善。我們的製造業整體上正逐步向精細化智慧化方向發展，其中人口變化是一個關鍵因素：
第一，產業工人在減少，傳統的輪胎製造業是勞動密集型，這時候需要向智慧化轉型，有利於提升輪胎的穩定性，很多國產品牌輪胎這幾年也在不斷地向智慧化轉型；
第二，人口下降帶來的消費需求減小，迫使輪胎競爭轉向品質，而非一味的產量。
最後，國內金融資本的壯大，有助於推動技術創新。高新的技術往往需要大量的研究經費，過去光靠輪胎廠自身很難集合大量的資金對技術進行攻關，從而打破外資壟斷。
咱們看看目前的新能源汽車就知道了，在產業資本的推動下，我們大機率能實現彎道超車。對於輪胎行業來說，上市也就意味著我們可以有更多的資金來做基礎研發，彌補自己的短板。這幾年來，國產品牌輪胎取得的很多技術進步，大多都有金融資本的參與。
最後我想說，如果不是追求極致的效能，國產品牌的輪胎綜合性價比是最高的，國產品牌的輪胎是一個很好選擇。也衷心的希望大家對國產品牌輪胎充滿信心，有時候可以選擇考慮一下國產品牌輪胎。下面是國產品牌輪胎公司的前20的一張表，供大家參考。
（來源《中國橡膠》）
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