本報記者 高沛通 趙毅 廣州報道
在發展中已經歷狂歡期、第一次幻滅期的自動駕駛，其在剛過去的2021年迎來商業化元年了嗎？
一直關注商用場景自動駕駛的辰韜資本執行總經理賀雄松，日前在與《中國經營報》記者溝通時表示，從嘗試商業化運營的角度，2021年可以說是自動駕駛商業化元年。他舉例稱，比如礦山、港口等特定場景賽道，自動駕駛在過去一年取得了穩步推進，已經接近批次複製的節點。
不過，他不認為自動駕駛正面臨商業拐點從而進入快速增長期，Robotaxi方面短中期內仍難以解決長尾效應的問題。羅蘭貝格合夥人袁文博在與記者溝通中持類似觀點，他認為到2028年~2030年，結構化道路（一般是指高速公路、城市幹道等結構化較好的公路）才有望能看到Robotaxi更大規模使用。
值得注意的是，袁文博更願意將2021年稱為智慧汽車元年，而非自動駕駛商業化元年的部分原因，來自於車企在自動駕駛漸進式路徑上的快速推進。舉例來看，小鵬汽車有限公司（以下簡稱“小鵬汽車”，XPEV.N）在2021年1月上線高速NGP功能，2022年上半年要上線城市NGP功能，華為亦在2021年上海車展前夕展現了強大的城市道路智慧駕駛能力。
反觀自動駕駛的躍進式路線，在2021年繼續遭遇挫折。2021年4月，該路線的代表企業Waymo的CEO辭職，2021年12月，另一直接切入L4級自動駕駛的頭部公司Cruise的CEO離職。“我們還是比較偏向於漸進式路線，因為躍進式路線將於留有很長時間的商業化真空期。”日前，招銀國際研究部經理白毅陽在與記者溝通時稱。
長尾場景難題待解
從整體發展上，自動駕駛行業在2021年繼續回暖，逐步在特定場景開啟商業化落地。
回溯來看，目前市場上所說的自動駕駛發展時間，更多以2009年穀歌啟動自動駕駛專案為節點，及至2016年12月， 谷歌無人駕駛專案獨立為谷歌母公司Alphabet旗下子公司Waymo。在國內，頭部的自動駕駛公司百度於2015年12月成立自動駕駛事業部，第一梯隊的自動駕駛公司如小馬智行、文遠智行等則在2016年~2017年前後成立。
根據袁文博的劃分，自動駕駛在整體發展中經歷了匯入期、膨脹期、冷靜期、落地期。記者注意到，2016年，網約車頭部企業Lyft的聯合創始人曾暢想2021年大多數出行服務將由自動駕駛汽車來接客，及至2018年，Waymo估值一度漲至1750億美元，但進入2019年，推進不如預期的自動駕駛進入低潮，袁文博將其稱之為“第一次幻滅期”。
及至2020年，伴隨特斯拉在股市上的狂飆猛進、新能源汽車板塊的快速回暖，自動駕駛亦慢慢回暖，根據袁文博觀點，經歷冷靜期之後，市場重新關注自動駕駛時，變得更加務實、更注重場景落地，2021年一季度投資規模超過2020年同期，重點均在場景落地和商業應用，商業化落地大幕逐步開啟。
白毅陽在與記者溝通中表示，2021年4月，自動駕駛卡車公司圖森未來上市，鐳射雷達公司Velodyne、Luminar則在2020年已經先後上市，北京地平線機器人技術研發有限公司（以下簡稱“地平線”）、北京小馬智行科技有限公司、廣州文遠知行科技有限公司（以下簡稱“文遠知行”）等國內初創企業股權融資均進入中後期，自動駕駛產業鏈的資本市場熱度正逐步提升。
賀雄松堅信，自動駕駛會在特定場景先行落地。
“封閉低速載物場景需要2~3年可以落地，高速載物場景需要5~8年”，2021年6月，賀雄松在一次公開演講中表示。日前，在與記者溝通時，他表示在特定場景下，比如礦山、港口、環衛、無人物流小車等賽道，2021年自動駕駛取得穩步推進，已經接近批次複製的節點。
具體到特定場景中，在礦山場景中，他認為該場景不涉及路權問題、環境相對簡單，容錯率很高，無重大安全隱患；在港口場景中，道路結構化程度高，環境簡單，路權問題相對容易解決。“這幾個場景預計2~3年實現大規模落地，很多已經在去安全員了。”在上述2021年6月的演講中他表示。
白毅陽在給出自動駕駛路線和商業模式落地時間線順序中，港口、礦山等封閉應用場景落地速度亦快於開放場景，“背後的核心考量還是技術成熟度及法律法規問題。”
從企業端來看，以總部位於廣州的文遠知行為例，2021年9月，其宣佈正式進入自動駕駛貨運領域，並以同城貨運為起點，與江鈴汽車和中通快遞達成三方戰略合作，推出L4級無人同城貨運產品Robovan。根據當時的影片演示，Robovan可應用於小件快遞同城物流運輸，全天候無人執行。
不過，Robotaxi的短、中期發展局勢仍未明朗。
在Robotaxi領域，2021年11月，百度和小馬智行獲得北京自動駕駛出行服務商業化試執行許可，獲准在北京經開區60平方公里範圍開展商業化試點，投入不超過100輛自動駕駛車輛開展商業化試點服務，可採用市場化定價機制，一時“自動駕駛技術的商業化落地進入市場化運營探索階段”廣泛在業內傳播。
Robotaxi的市場容量確實足夠大。在賀雄松看來，Robotaxi、Robotruck均有萬億級的市場空間，屬於開放道路場景，長期來看這些賽道確定性強、值得投資。但他認為，目前開放式道路商業化落地的真正挑戰是長尾場景（常被稱為“corner case”，可譯為極端情況、邊角案例）的解決，“如果想讓自動駕駛車輛克服各種場景，就必須把這些場景提前找到並訓練”，但理論上只可能無限逼近而不可能徹底找到所有場景。值得一提的是，他認為路權和商業模型不是自動駕駛落地的主要阻礙。
袁文博在與記者溝通中表示，Robotaxi目前確實處在推進當中，但他認為不會因為短期幾個示範區的增加、數百輛的試運營車輛增量，這個賽道突然進入一個大的轉折點。在他的預判中，到2028年~2030年，結構化道路有望能看到Robotaxi更大規模使用。賀雄松在自動駕駛商業化落地節點方面認為，“開放高速載人需要10年以上。”
路線之爭塵埃落定？
尤為值得注意的是，漸進式路線在自動駕駛的技術路線之爭中，目前正逐步佔據上風。
記者注意到，長期以來自動駕駛的技術路線分為兩種：躍進式、漸進式，前者以Waymo為代表，後者以特斯拉為代表。不過在2021年4月，Waymo的CEO John Krafcik宣佈離職，彼時掀起自動駕駛行業的熱議，小鵬汽車董事長何小鵬當時評論稱，“完全無人駕駛在2025年後才可能出現，而且現在還沒有可實現的路徑”。
地平線生態拓展與戰略規劃副總裁李星宇的觀點更為直接，認為這是“跨越式技術路線的破產”的表現。李星宇表示，從本質上講，自動駕駛不是科學問題，而是工程問題，工程問題要的是對長尾問題的解決能力，該能力只能在實踐中打磨，靠海量資料來積累，這注定自動駕駛需要漸進式路徑。
及至2021年12月，通用汽車宣佈旗下自動駕駛公司Cruise的CEO Dan Ammann離職，而根據媒體報道，該人事變動前公司內曾發生激烈爭執，Dan Ammann希望Cruise聚焦無人計程車領域，並儘快獨立上市，通用汽車CEO Marry Barra則希望將Cruise掌握在通用汽車體系內，並用Cruise的技術來支援通用旗下量產車型自動駕駛技術的發展。
值得一提的是，2021年4月，被稱美國第二大網約車平臺的Lyft推動以5.5億美元出售其自動駕駛業務。更早之前，Lyft的競爭對手、被稱全球最大的網約車平臺的Uber以40億美元已出售其自動駕駛業務，出售之時，有評論稱Uber的自動駕駛夢已經破碎。
相比來看，漸進式路線在2021年發展迅速。
2021年1月，小鵬汽車上線XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統，實現高速NGP自動導航輔助駕駛。根據小鵬汽車方面的表述，伴隨XPILOT 3.0的推出，小鵬汽車透過終端使用者每天的大量自動輔助駕駛行駛里程所產生的corner cases以及資料閉環能力，實現了以周為單位的演算法快速迭代。
進一步來看，根據小鵬汽車的時間表，2022年上半年，其將上線XPILOT 3.5，實現城市NGP能力；在2022年下半年，探索自動駕駛出行運營，透過自動駕駛出行更快速獲取更多資料及駕駛場景；2023年上半年，全場景智慧輔助駕駛上線。
在白毅陽看來，2020年底至2021年上半年，眾多車企、科技企業進入自動駕駛領域，推出相關車型、產品，以及得益於技術成熟度及規模化效應，硬體成本迅速降低，對自動駕駛行業發展起到推動作用，疊加圖森未來等在融資上的進度，其認為2021年為自動駕駛產業鏈發展的元年。
對於路線之爭，他表示，“比較偏向於漸進式路線，因為躍進式路線將於留有很長時間的商業化真空期，對企業融資需求和組織管理的要求非常之高，而漸進式路線可以很好地在商業應用與技術儲備之間找到平衡。”
在袁文博看來，伴隨行業中小鵬汽車崛起，市面上新車擁有L2+智慧駕駛似乎逐步成為一種“標配”，而且小鵬汽車也正收集資料為向L4級自動駕駛做準備，在這種情況下，躍進式路線的車輛數目、資料收集能力遠遠不及小鵬汽車等車企，而這對躍進式路線的自動駕駛企業無疑形成挑戰。
