在“攀登珠峰”路上，小馬智行創始人樓天城在接受《晚點Late Post》採訪時，曾被問到：“你怎麼能確定現在去的是真正的珠峰？”

樓天城表示，我沒法確定這條路是去珠峰的路，但如果我們的目標真的是去珠峰，那我們真正證明這條路是否對的唯一做法就是去到珠峰。

其實這句話不僅可以形容小馬智行，放在整個自動駕駛賽道同樣適用。無論是以Waymo為代表的直奔L4“躍進式”自動駕駛，還是以特斯拉為代表的“漸進式”自動駕駛，為了達到自動駕駛這一終極目標，哪怕是忠實信徒也並非不可以在發展路徑上反覆橫跳。

孰不知“漸進式”的小鵬汽車也在計劃探索Robotaxi業務，“躍進式”的百度也改口擁抱特斯拉陣營。

那麼自動駕駛企業選擇“漸進式”或“躍進式”的底層邏輯是什麼？小鵬、百度等企業在路徑上“反覆橫跳”，又有什麼訴求？躍進轉向漸進，究竟是“蛋、雞問題”還是“馬、驢”問題？

何以解憂？位置決定想法

究竟那條路才是通往自動駕駛的最終路徑？

特斯拉還是Waymo？“躍進式”還是“漸進式”？不同背景的企業對這兩條自動駕駛路線爭辯了多年誰都無法說服誰，馬斯克和Waymo CEO互稱對方是野路子的掐架名場面已經司空見慣，不明所以的還以為是兩個派系大佬的學術之爭。

但既然企業之爭就要以商業的角度看問題，兩大派系之爭的底層邏輯脫離不開“屁股決定腦袋，位置決定想法”這句話。至於誰優誰劣，具體看商業落地的表現。當下的競爭局勢是一度備受看好的Waymo沒有經受住商業化考驗，資本轉而押注量產路線，雖然互有勝負，但尚未到達終局。

Waymo為代表的“躍進式”路線，其策略是直接做到L4/L5級自動駕駛，以技術改變行業。Waymo以Robotaxi為產品形態，將巨大的出行市場作為首要的商業變現藍圖。不同企業後續變現的方式不同，但核心都是將目光放在L4/L5級自動駕駛。其代表性企業為Waymo、小馬智行、文遠知行、Momenta、百度等，不過值得注意的是，後四者已經逐步向“漸進式”靠攏。

以特斯拉為代表的“漸進式”路線，其策略是在量產車上優先搭載L2/L3級輔助駕駛，低成本收集資料，訓練演算法迭代技術，最終做到L4/L5。其代表性企業為特斯拉、蔚小理等車企。

在發展早期，兩個派別分明，科技公司走“跨越式”路線，因為其缺乏“漸進式”路線基因，沒有大規模量產車為其提供資料進行技術迭代。科技創新的結果就是顛覆行業現有模式，這就意味著一旦做成就會獲得巨大的回報。

車企大都走“漸進式”路線，從商業和營銷角度上來看，以電動車為產品，自動駕駛為核心賣點，逐步滿足消費者更加穩妥。舉個不恰當的例子，如果蘋果公司推遲蘋果4的釋出，努力研發，用蘋果13的效能作為蘋果第一代智慧機首發，雖然效果拔群，但研發週期充滿了未知而且利潤（割韭菜）自然沒有不斷迭代來的高。

隨著融資背景和行業現狀日益複雜，大家都在補短板，科技公司補硬體、車企向科技靠攏，行業目前幾乎沒有了核心單一的企業。

萬變不離其宗，前進路線的戰略性轉移

不過只要清楚“躍進式”和“漸進式”背後的底層邏輯，無論是小鵬汽車探索“躍進式”Robotaxi業務，還是李彥宏說百度是“漸進式”發展路線都很容易理解：只要其企業核心不變，其他一切都是旁枝末節或者是為了核心而服務。

比如小鵬汽車宣佈將於2022年下半年開始在廣州探索Robotaxi業務，業務的短期目標是透過泛化場景的運營，達到提升自動演算法穩定性和安全性的目的。

但小鵬汽車車企的核心不變，也就意味著其並不會把Robotaxi業務作為重心。

小鵬汽車進軍Robotaxi業務最大的目的在於積累自動駕駛行駛里程數。眾所周知，自動駕駛技術的決勝點在於資料的積累，“漸進式”發展路徑雖然能夠以低成本積累大量資料，但低成本的代價在於資料不全面。

量產車的資料積累的場景主要在於高速，而Robotaxi的主要場景在於常規道路。技術的不成熟導致相關法規趨向於保守，要想獲得大量且全面的常規道路的資料，目前來說，透過Robotaxi的模式是最便捷的，其他方式在政策上還未全面大規模開放（基本上只開放了L2級自動駕駛）。

毫末智行雖然也號稱百萬公里中國真實道路里程，但其涉及到的物流、機器人、配送等里程大都為單一場景，與車企侷限於高速場景資料收集屬於同一種性質。

最為重要的是，小鵬汽車的Robotaxi探索是基於量產XPILOT系統進行測試的，仍處於“漸進式”迭代升級的範疇，而非Waymo模式的一步到位，做L4/L5級自動駕駛。在車智駕看來，未來政策不變的前提下，會有越來越多的車企進軍Robotaxi業務，其核心追求就是路測資料。

簡單總結一下，就是小鵬汽車Robotaxi屬於“躍進式”只是一個誤導，其本質仍是“漸進式”技術迭代，只是為了獲得更多的資料才高調進場Robotaxi。同時，高調的目的還在於可以為“自動駕駛為核心賣點”做進一步營銷，提高使用者粘性與認可。

在“漸進式”和“躍進式”之外還有一些異類，兩個路線都像但又不太像的玩家，比如毫末智行。

毫末智行宣稱自己是第三條智慧駕駛發展路線，即GM（通用汽車）+Cruise模式。由主機廠（車企）分化出一個相對中立的科技公司，即在現階段為主機廠和第三方提供智慧化與自動駕駛服務，又發力L4/L5自動駕駛。

但無論其怎麼宣傳，其仍無法擺脫長城汽車是其老東家的本質。據天眼查APP顯示，長城汽車是毫末智行的第一大股東。

面對這種複雜背景的企業，不用過分糾結其成分，一刀切的判別手法就是，只要其直接研發L4/L5自動駕駛，那就是“躍進式”發展路徑，其他的業務拓展終究逃脫不了商業回血反哺主業這一範圍。當然，也避免不了一部分公司自覺在L4/L5自動駕駛上發展緩慢，內部逐漸將重心轉移，“掛羊頭賣狗肉”的例子。

為了進一步分析“躍進式”發展路徑，以下將分析“躍進式”發展路線的新模式“場景漸進”。

要想了解“躍進式場景漸進”就不得不聊聊百度，眾所眾知，大公司擁有行業話語權，所以有時候也會為了某個戰略目的混淆概念，這並非貶義，但確確實實造成了一定程度上的理解困擾。

直接研發L4/L5自動駕駛，並且落地Robotaxi，百度是典型的Waymo“躍進式”發展路徑，但李彥宏在今年10月23日論壇發言時先對特斯拉的“漸進式”表示了肯定，然後說百度也是工程化理念做自動駕駛。並且提出了新理論，自動駕駛落地範圍的漸變也是“漸進式”自動駕駛，而非只包含從L2到L4這一個發展路徑。

李彥宏的“改口”目的很明確，Waymo估值從1800億美元縮水至300億美元后，資本對“躍進式”失去了信心，轉而投注“漸進式”，為了估值考慮的李彥宏也在自救。

而李彥宏所謂的落地範圍漸進的理論支撐點是有別於單車智慧的V2X車路協同，其本質上仍屬於“場景漸進”。

“場景漸進”是“躍進式”發展路線的Plan B。Plan B的核心要義就是兩頭抓，其又分化成了兩種形式。一種是Momenta為代表的技術調整路線，一邊將L2提供給車企落到，一部分則繼續研發L4/L5級自動駕駛，偏向於車企的發展模式。另一種則是文遠知行、小馬智行為代表的調整場景路線，以ODD為概念核心發展“場景漸進”。

兩者的本質都是提高“躍進式”商業化落地能力的同時，進一步提高自動駕駛技術的商業級別的魯棒性（穩健性）。

躍進式“場景漸進”具體的變現為，不再死磕場景更廣泛的Robotaxi，而是透過清潔環衛、礦區、景區、幹線物流等更容易實現的細分場景進行商業變現，獲得資本的重新青睞，進而反哺L4/L5級自動駕駛。同時，這類細分場景的資料收集也有利於低成本獲取大量可用於L4/L5級自動駕駛技術的資料。

文遠知行分化出了Mini Robobus（小巴）、牧月科技（貨運）；小馬智行則致力於卡車及幹線物流；毫末智行則憑藉與主機廠的深度合作以及相對獨立的身份，獲得了大量的客戶合作，涉及板塊眾多。

Waymo曾經的一眾信徒改弦易轍，開始迎合百度所倡導的“攀登珠峰、沿途下蛋”的觀念。

雙線並進確實比死磕L4/L5級自動駕駛技術看似更加符合商業化邏輯，但這涉及到一個核心問題：雙線操作究竟是“雞生蛋，蛋生雞”還是“馬生騾，騾生不了馬”？

資料是自動駕駛的核心要義，Waymo將目光定向Robotaxi並非單單為了出行市場的商業價值，資料全面才是第一要素，ODD場景下的垂直化場景的侷限性，很難為L4演算法提供必要的資料支撐。舉個例子，華為的鴻蒙也將目光轉向了垂直化場景，雖然能夠創造價值，但其戰略價值自然沒有手機領域來得更高。

如果垂直化場景下積累的演算法不能為開發L4提供助力，那麼很有可能就是“馬生騾，騾生不了馬”。而要達到“雞生蛋，蛋生雞”也並非易事，就像L2的資料給L4用，因為場景維度受限，資料的轉譯成本將是巨大的，而且還不一定有用或者說是多餘的。

而且科技公司做前裝量產終究還是無法避開科技公司在成本壓縮、軟硬適配上的弊端。這一維度上，與主機廠深度合作的毫末智行展現出了極大的優勢。

但值得肯定的是，“躍進式”發展路線受挫後引入了“場景漸進”的觀念，退一步確實獲得了資本的認可。

寫在最後

科學技術商業化落地的過程中並非有嚴格意義上的路線之爭。

無論是科技公司的“躍進式”還是車企“漸進式”，兩者都在左右橫跳，你中有我我中有你，其終極目標都是達到L4/L5自動駕駛，商業背景的不同，加以媒體的宣傳，導致其呈現出了兩級抗衡的行業現狀。

就像開題樓天城所說的，唯一的做法就是去到珠峰，不論其當下身處何處。