作者：戲劇化評論員
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幾年以後，巢湖湖面將出現海輪
PART 1 需要並應該修建
未來合肥港將通航5000噸海輪
早在50年代，江淮運河就被提出，70年代水利等部門曾密集性研究規劃過，有關引江濟淮暨江淮運河的工程。1982年華羅庚去了一趟安徽，返京寫了個報告，建議引江濟淮和江淮運河一起考慮。
江淮運河與蕪申運河組合，平行於江蘇段京杭運河，江淮運河航道等級與京杭蘇北一樣，蕪申運河與京杭蘇南一樣
所以，這不是什麼新概念，只是那時國力有限。安徽不似江蘇，河道密度低了很多，無法像江蘇那樣大規模挖河。現在財力具備了條件，引江濟淮暨江淮運河這一世紀工程，於2016年開工。根據水利部、交通部《關於引江濟淮工程安徽段初步設計報告的批覆》，將於2022年竣工。
水利、航運兩全工程
工程2040年引江水量43.00億立方米，入淮河(出瓦埠湖)水量26.37億立方米；輸水線路總長587.4公里，其中利用現有河湖255.9公里，疏浚擴挖204.9公里，新開明渠88.7公里，壓力管道37.9公里；開發航道354.9公里，其中II級航道185.9公里，III級航道169公里；建設樅陽、廬江、鳳凰頸、兆河、白山、派河口、蜀山、東淝河等八大樞紐；工程永久徵地8.2萬畝，臨時用地15.5萬畝，搬遷人口7.2萬人，拆遷房屋274萬平方米；概算總投資875.37億元；施工總工期72個月。
合肥港國際集裝箱碼頭雙層集裝箱貨船，如圖一船64箱，頂64趟重型卡車，目前三層集裝箱船正在成為運河新貴。
很多新聞報道，都闡述過江淮運河的意義，作為引江濟淮的航運工程，溝通長江淮河。另一方面，京杭運河日趨飽和，安徽往往繞道京杭，去長江轉一圈再從裕溪河進來，很划不來。
安徽的條件就應該建江淮運河
再說一個道理，其實中國有條件開挖運河的省不多，有條件開挖高等級航道的更是屈指可數，但是安徽江北就有。華北平原有黃河，京杭運河航道只能到山東梁山，就是因為懸河黃河。所以，華北地區修建運河困難很大，而且非常缺水。
歷史上的江西就是靠運河興旺發達，景德鎮就是沿運河發展而來。
此外，山區修建運河也很困難。一是航道等級受限，例如浙江的錢塘江中上游航道工程，花了很大精力，2018年衢江通航，不過四級航道500噸標準。二是建設難度極大，例如江西主張的浙贛粵運河，工程意義巨大，但進展十分緩慢。因為廣東那頭要爬山，落差很大，浙江這頭容易一些，但也比安徽難很多。其實看下來，中國也就是江蘇、浙江、安徽、湖北、河南具備大規模修建運河的良好條件。這其中，稟賦很好的是江蘇、浙江和安徽。浙江好在近江靠海，以前基礎好，安徽好在靠江近海，地理條件好。
安徽已經是中國內河航運第二大省，目前主要依靠長江
既然有這麼好的條件，靠近長江還不缺水，安徽修建江淮運河順理成章。
PART 2 航道標準不高白不高
如圖，江蘇紅色部分均為1000噸級船三級航道，綠色是二級航道。其中，二級航道已通航部分僅有京杭，淮河入海航道預計2021年底開工。蘇南運河都是三級航道標準，不及蘇北。蘇南當然也想提高航道等級，更好適應船舶大型化的猛烈趨勢。可是，蘇南沒條件拓寬，運河兩岸早已建設完善，除非新開河道。對於寸土寸金的蘇南而言，哪有這麼多地方開河道呢，航運與水利密不可分，開河道不是簡簡單單說開就能開的。
江淮運河正在施工
安徽則要簡單得多，而且還有個大吞吐量的巢湖，所以能高則高。現在不弄高點，以後可就不容易了。
肥西將建世界級“水橋”——渡槽水橋，目前江蘇淮安、鹽城各有一座水上立交。
2022年江淮運河竣工後，安徽將形成類似江蘇京杭運河的格局，並且交匯長江，身邊擁有全國最發達的運河網路（江蘇全國佔半）四通八達，價值更不得了。
目前走向
介紹一下內河航運，以二級航道為例，2000噸貨船一般140TEU（標準集裝箱），這相當於2趟貨運火車，或者140趟卡車。運河行船普遍組隊，以節約能源（省錢），一拖五、一拖八都有，按一隊7艘計算，這個又要乘以一個倍數……總之，運河的能力是鐵路、公路沒法比的。江蘇省京杭運河蘇南僅為三級航道，運輸量是全國運量領先的滬寧鐵路貨運量5倍，所以江淮運河對於安徽省的經濟價值，不能拿幾條高鐵來衡量，這完全不是一個層次的能力，將是質的飛躍，安徽省所有鐵路的貨運能力之和，在運河面前都非常小。
江淮運河連線長江、淮河，以及北部河南航道
有了高標準的江淮運河，合肥港和沿運河港口，就加入了江海河陸聯運的國際物流體系。水運船越大越便宜，越遠越便宜，沒有水運根本談不上有競爭力的國際性大型物流迴圈。
PART 3 十四五前後合肥港可能通航5000噸海輪
2019年合肥已在研究兆西河通江一級航道
一級航道，就是長江航運等級，當然這其中還有細分。2019年7月25日，兆西河通江一級航道預可行性研究報告編制順利完成招標，報告將按照一級航道標準研究與安排建設時序。
安徽一直在推進，關注度高
德國的運河比較發達，雖然萊茵河的貨運只到京杭運河江蘇段幾分之一，但能力很強，部分航段能開萬噸海輪。可見，運河完全可以朝大了修，看齊長江航道標準。
2019年8月1日上午，6000多噸的中國西安號驅逐艦透過德國基爾運河（新聞圖片）
同樣是德國的基爾運河，溝通北海與波羅的海，全長98.26公里，平均深度為11米，最寬河道寬度為162米，最窄河道寬度為102.5米，1965年擴建後最大通行能力35000噸。從這個角度來看，江淮運河系列航道的5000噸通江工程，並不太高。
目前，長江重慶港的船舶噸位在5000噸以下，大船是3000-5000噸，武漢港5000-10000噸。隨著江淮運河即將投入使用，以及合肥入江一級航道的建設，未來合肥等安徽運河大港的能力，可望能與武漢、重慶港相當。
巢湖將成為合肥的內海
同時，合肥港等系列江淮運河港口距海近，靠近江浙滬，長江蕪湖以下航道水深。這些優勢武漢港、重慶港不具備，使合肥港等江淮運河港口獲得更大的優勢，助力安徽經濟社會發展。
安徽與江蘇條件最像，潛力很大。
最後結尾放了一張長圖是2020年全國各省吞吐量表，沿海在前內河在後，江蘇就憑內河港，吞吐量都是全國第一。可見，內河港口大有可為。可以說安徽是最瞭解江蘇的省份，和江蘇淵源很深，在很多方面非常相似。那麼，江蘇能把規模做得很大的事情，有條件時安徽也能。雖然安徽省GDP是全國第十，但是筆者深知安徽遠不可能滿足於此，因為在安徽人看來，自己是和江浙比的地方。
2020年全國港口吞吐量排名
作者：戲劇化評論員
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