一直以來人類總是在追求一種飛行速度快、還要省油、飛行航程遠的航空動力裝置，但是飛行速度和省油總是相互矛盾的，要想飛行速度快就要用噴氣式的渦扇發動機，要想省油就要用螺旋槳推進的渦槳發動機，所以似乎在省油和高速飛行之間總也不能找到相互完美的產物。但是事實無絕對，在航空動力的發展歷程中，曾出現過一種速度和省油都能兼顧的槳扇發動機，並且還在上世紀80年代石油危機時期，成為很可能替代渦槳和渦扇的完美物件，特別是以烏克蘭馬達西奇這家被譽為”動力沙皇“研製的D27槳扇發動機，更是憑藉強大的效能成為孤品。
其實以馬達西奇航發的D27槳扇發動機效能來說，其最大輸出功率高達14000馬力，而且高速飛行效能出色的同時還很省油，非常適合作為戰術運輸機和固定翼艦載預警機的動力，比如烏克蘭的安70戰術運輸機，最大起飛重量132噸，但是最大載重量卻高達47噸，作為對比此前最大起飛重量高達182噸的伊爾76大型運輸機最大載重量也不過52噸，可見槳扇發動機的優勢有多明顯。但是為啥中俄對此都不是很感興趣呢？其實原因很簡單，D27既有自身的原因也有外部原因限制。
首先來說說為啥我國對此不是很感興趣呢？
引進裝備型號是否值得？要看它是否能滿足兩個方面的要求，兩個方面都能滿足是最理想的，最低程度也需要滿足其中一個方面。
從短期看引進D27槳扇發動機最明顯的就是要能夠解決當前我國固定翼艦載預警機和新一代戰術運輸機的裝機動力問題。但是很可惜的是，D27槳扇發動機雖然輸出功率非常強勁，但是其安全可靠性並不高，在此前的440次試飛中，空中停車率竟然高達52次，那麼對於我國而言，由於我國此前從未涉足過槳扇發動機相關技術領域，直接引進其技術短時間也也無法將其最佳化的成熟可靠，加之新一代戰術運輸機好在有運9的存在，出現時間可以晚幾年，但是固定翼艦載預警機已經是迫在眉睫了，所以D27槳扇發動機看似優秀，但是要想將其量產還是需要走很長的路的，所以從短期來看D27並不符合引進的價值。
從長期角度來看，D27槳扇發動機只能用於軍事某些用途，嚴重限制了其擴充套件性。特別是在當今”一機多用“的國際發展概念下，除非這款發動機能夠像戰機使用的加力式渦扇發動機一樣關鍵致命，否則D27槳扇發動機在未來的應用領域極其狹窄。而且它現有的材料、工藝體系均已落後，效能提升潛力有限，和國內以學習美法路線為主的大型發動機研製路線有很大差異，而且參照價值較低。
另外引進D27槳扇發動機後，由於其相對渦槳發動機有明顯優勢，所以很可能會使得本就落後世界領先水平多年的我國渦槳技術徹底沉底，屬於短期有優勢，但是長期摧毀整個行業的致命問題。畢竟渦槳動力只要發展體系成熟後，除了可以用於軍事用途外，還可以作為民用支線客機、小型民用動力選型，而且渦槳發動機更適合衍生出直升機使用的渦軸發動機。
最後就是雖然早在2010年前後我國重慶天驕航空就在和安東諾夫搞航發合作，但是當時安東諾夫似乎並不願意將自家最新的槳扇技術出口，到後面因為2014年的克里米亞問題，雙方的合作也就徹底終止，現在極度親美的烏克蘭更不可能將安東諾夫的航發技術出口給非西方國家了。
至於俄羅斯不感興趣也是有原因的，主要還是在於烏克蘭親美政策的變化，使得俄羅斯主動停止了雙方的合作，而對於烏克蘭而言，唯一裝備D27槳扇發動機的安70軍用運輸機雖然效能先進，但是其大部分零部件都是俄羅斯生產的，如果俄羅斯和烏克蘭之間沒有合作可能，那麼D27槳扇發動機再先進也是沒有市場。
而且俄羅斯的庫茲涅佐夫設計局也有研製過槳扇發動機，並且其自主研製的HK93型槳扇發動機曾在伊爾76運輸機上進行過動力試飛。當然更重要的是俄羅斯自身的渦槳技術非常雄厚，世界上輸出功率最強的NK-12渦槳噴氣發動機就出自庫茲涅佐夫設計局，所以俄羅斯實力雄厚，那麼又怎麼可能非得要D27這種並不成熟的槳扇動力呢？
