■ 中國工業報 餘娜

2021年11月，新能源汽車產銷量突破40萬，其中新能源乘用車市場佔有率突破20%，而15萬以下佔據了總銷量的70%。這一資料清晰指明瞭造車新時代的發展方向——大眾化已成主力舞臺。

“智慧汽車的快速大眾化，將從高階新勢力、A0和A00的智慧座艙賦能車型、強電插混爆發帶來自主品牌競賽三個方面體現。2022年是智慧汽車大眾化的開啟元年，智慧汽車的開啟也將進一步拉動新能源汽車市場。”在12月18日舉辦的“2022電觀大會”上，全國工商聯汽車商會新能源汽車分會會長、中海電動創始人董事長李金勇如是分析。

電動汽車觀察家創始人、總編輯邱鍇俊則認為，“新能源汽車已經跨過早期試用，進入大眾化階段。智慧汽車的滲透率，比新能源汽車還高，更早開始了大眾化。大眾化意味著產業會快速成長，傳統汽車會加速衰落，市場競爭不斷加劇，傳統車企開始認真參戰。”

插混車型或迎爆發性增長

智慧汽車進入大眾化階段，競爭加劇，車企酣戰。

在剛剛過去的11月，大眾ID.系列電動車月銷量從交付初期不足1000輛猛漲至13000輛，率先吹響合資品牌在新能源領域反攻的號角。

“過去自主品牌、新造車勢力認為傳統品牌不值得一打，但傳統品牌面對來革他們命的對手，必然會奮力一搏。成本會下降、價格會下降，這是新興產品進入大眾化階段的必然現象。如果你的產品沒有特色，就要儘量做大規模，尋求成本優勢。”邱鍇俊提醒。

智慧汽車賦能下，插混車型或迎爆發性增長。

在李金勇看來，非限購城市插混目前佔比已達56%，伴隨比亞迪DM-i等代表性插混車輛的實現，銷量還會迅速增加。

“目前強電插混的優勢非常明顯。過去常說中國汽車產業最大的短板是發動機和變速箱，而插混則可以有效規避，甚至是換了一個賽道來補充這一短板。”李金勇說。

各車企的發展規劃顯示，未來幾年，除比亞迪之外，長城、長安、上汽、廣汽等主要車企均要推出自己的插混車輛。“在2021年50萬輛的基礎上，預計2022年可能會實現120萬輛以上的銷量。智慧汽車賦予的插混車輛將實現全面提升。”李金勇預測。

自動駕駛商業化落地加速

2021年，自動駕駛迎來商業化落地元年。來自中國汽車工業協會的最新統計資料顯示，今年前三個季度，智慧網聯L2級乘用車銷量為318.6萬輛，滲透率為21.4%。

“物流場景成為焦點，包括幹線物流、同城貨運、末端物流。今年宣佈入局物流場景的玩家，已經超過10家，不乏百度、阿里、上汽這樣的巨頭。他們的一個共識是，自動駕駛在物流場景會更快商業化落地。”邱鍇俊分析。

在智慧駕駛廣泛落地的背景下，傳統利益格局在分解，創新企業迎來機會。“第一波自動駕駛創業公司晚於蔚小理兩年左右的時間，大約在2017-2019年達到了一個高峰。2020-2021年時，自動駕駛的落地進入到一個冷靜期，越來越多的主機廠投入更加多元化。”羅蘭貝格羅蘭貝格合夥人袁文博分析，“羅蘭貝格對未來智慧駕駛的發展有充分的信心。到2025年， L4+L3將超過20%的比例。”

在其看來，目前自動駕駛正呈現“三級聯動”的整體發展態勢，即國家層面加強頂層設計，地方層面強化政策供給，企業層面打造產品供應。到2035年，國務院明確了L4-L5級別車輛實現規模化的應用，工信部也要求在2035年實現L4級別廣泛應用與大量的地區，而2025年更多提及的是L3級別實現量產，L4實現場景化應用。

“現在領先的半導體公司，包括國內的一些晶片公司，具備了一定的能力，但真正將它車規級、商業化，包括以低成本來進行製作等，我們認為還有一定的商業化拐點存在，這也是接下來發展過程中需要挑戰和克服的難點。”袁文博提醒。

2021年，完成近億元A輪融資的自動駕駛科技公司宏景智駕，產品陸續進入量產商業化落地階段。“我們今年實現了大約10萬臺車的前裝車廠的出貨，且其中大部分是乘務車市場。2022-2023年，我們很多高體驗產品將陸續落地。跟所有自動駕駛從業者願景一樣，我們相信社會最終會走向出行服務。”宏景智駕創始人CEO劉飛龍表示。

資料顯示，宏景智駕成立於2018年4月，致力於高等級自動駕駛技術研發、技術人才儲備和團隊落地能力打磨，產品覆蓋L1-L4多個等級，滿足乘用車及重卡、公交、礦卡等多種商用車場景。近期，自動駕駛重卡首次進入主流銷售渠道，宏景智駕也成為首個直面重卡銷售渠道的全棧式自動駕駛解決方案服務商。

“過去5年如果是電動化的變革的關鍵時期，未來幾年將是智慧化比拼的關鍵。”華西證券汽車行業首席分析師崔琰分析，“智慧駕駛裡邊有兩個技術路線，一個就是漸進式，以特斯拉為首的傳統車企為主，另外一個是跨越式，像谷歌的Waymo、百度的阿波羅，包括還有一些科創公司，都在加速推進。不管是漸進式還是跨越式，這兩年都已進入到了一個加速的商業化階段。”

充換電基礎設施進入下半場

在充換電基礎設施建設的上半場，參與各方更多是跑馬圈地，由於沒有很好的商業模式，難以持續推進。而到了下半場，比拼進入決勝階段，一方面要尋求商業模式，精細化運營，總結經驗，繼續投入，另一方面，要調和劇烈增長的充電需求和電力供應矛盾，尋找能夠友好地融入電力生態的充電解決方案。

電動汽車觀察家聯合創始人黃山分析，“充換電行業伴隨了電動汽車產業發展的全週期，如今電動汽車的發展已經有了明確的路徑且有了不俗的成績，而充換電基本處於‘自然生長’的狀態，不論一級還是二級市場，並沒有達到最近這一兩年新能源概念高走的預期。”

究其原因，是因為公共充電不賺錢——投資以萬計，收益按毛算。“不賺錢是結果，其背後的原因可能是： 以網約出租為主的運營車輛造成消費群體過於單一，同時價格敏感；城市內運營車輛的增長速度與充電樁增長速度不匹配，且有明顯天花板；區域內投資成本越來越高，競爭激烈，打價格戰；以服務費為主的盈利模式單一，且有天花板。”黃山說。

黃山同時提醒，中國的公共充電市場競爭正在進入新階段，老玩家還在泥潭裡，新玩家已經大舉殺入。“2015年之前是以國網電網、普天新能源等央企主導，行業處於初期摸索階段；2015-2020年以特來電、星星充電為典型代表。市場放開，民營企大舉進入，行業進入快速爆發階段；2020年之後，行業進入新生主力，以能源公司、主機廠、地方資金為代表的新勢力不斷湧入。新玩家進入，意味著行業進入新階段。他們都有一個特點，即有錢或有資源，還有決心。”

在以B端為主的運營市場，向C端消費市場延伸的換電市場，主機廠和換電運營商正成為主要推動力。“不用再去爭論的誰主導誰，誰胳膊粗就聽誰的。這裡將誕生大量的市場機會和新興的商業模式，尤其是像換電運營商、電池運營商與儲能側做結合等。”黃山預測。

在摯達科技董事長黃志明看來，電動汽車大眾化時代下，圍繞私人充電產品和服務將是一個緊迫的議題。“電動汽車會大規模進入私人家庭。家庭充電和私人充電這個領域未來的成長空間將在100倍。”黃志明預測，“電動汽車的發展接下來進入到私家車時代的特徵以後，其銷售量會出現持續性的井噴。作為汽車人，我已感覺這一趨勢已經進入到行業爆發期的前奏了。”

致力做大眾化市場裡的“高階玩家”是新造車勢力代表哪吒汽車的目標。“我們提供了更便捷的充電體驗，提升哪吒加電的服務水平，持續最佳化用車補貼，目前在全國100多個城市完成了哪吒加電佈局，充電站有1525座，直流充電樁突破1萬根，約達15000根。”哪吒汽車商貿公司總裁周江透露。