在汽車行業軟硬體架構變革之際，AUTOSAR的地位註定將被挑戰。
本週，兩家AUTOSAR發起企業大陸集團、豐田聯合採埃孚、捷豹路虎、沃爾沃、海拉等多家汽車行業龍頭企業宣佈投資車載作業系統初創公司Apex.AI，合計投資5650萬美元。
Apex.AI此前基於開源機器人作業系統ROS進行定製開發，並滿足更嚴格的實時處理和更高的模組可擴充套件性要求。目前，Apex.OS已經通過了最高等級的ASIL D認證，意味著這套作業系統可以滿足高要求的汽車前裝市場關鍵安全功能。
這家公司的執行長兼聯合創始人Jan Becker早期在博世任職，後來參與了Darpa自動駕駛挑戰賽獲勝車隊的系統開發。成立Apex.AI，Jan Becker希望抓住汽車電子架構變革帶來的巨大軟體市場機會。
大陸汽車ADAS業務負責人弗蘭克•佩爾茲尼克表示：“汽車軟體和電子架構的複雜性正在迅速增加，數字功能的數量也在增加。基於Apex.OS，可以大幅縮短新功能的開發週期，特別是自動駕駛。”
而剛剛與KPIT合作開發中間件的採埃孚透露，此輪投資拿到了Apex.AI5%的股權。按照計劃，該公司正在開發的中介軟體系統將基於Apex.OS，“這意味著，我們可以為客戶提供Autosar Adaptive的替代方案。”
一、
類似於常見的智慧手機作業系統（蘋果的iOS，或者安卓）搭建的開發生態，開發者可以在蘋果及安卓提供的軟體開發框架基礎上製作App，Apex.AI的目標也是搭建一個自動駕駛軟體開發工具包。
而在此之前，汽車行業大多數是基於Adaptive Autosar開發新系統，這是Classic Autosar的升級分支版本，主要面對汽車更復雜的需求，包括自動駕駛、車聯網以及域控制等。
不過，一直以來Autosar技術門檻偏高，尤其是對於開發以及量產經驗的要求，少數幾家方案提供商都是在傳統ECU時代已經佔據份額優勢。同時，這些規範大多數是傳統汽車產業鏈巨頭來制定，跟隨策略對於初創公司來說，並不佔優。
而對於Apex.AI來說，目標就是降低門檻。同時，這家公司也在1年前加入了Autosar聯盟，目的是解決下游客戶原有Autosar架構下，支援與Apex.OS的互操作應用程式和開放介面，同時將C++標準和DevOps功能以安全認證的方式引入到系統開發中。
同時，由於基於C++開發，意味著單個構建軟體模組具有高度的可重用性。在採埃孚看來，這是目前行業大部分採用Adaptive Autosar的最優替代框架之一。
Apex.AI的兩款產品，分別是Apex.OS和Apex.Autonomy，前者是一個靈活可靠的軟體框架（中介軟體），基於ROS 2，開發者可以構建量產級的應用程式。後者則是一組軟體塊，開發者可以快速建立自定義的自動駕駛軟體棧。
其中，Apex.OS處於中介軟體和應用層之間，同時，Apex.AI提供了一個可選的中介軟體（或者第三方企業自行開發），再往下就是實時作業系統RTOS以及底層硬體。
過去，大多數自動駕駛初創公司也都是基於ROS開發的自動駕駛測試樣車，但真正著手基於ROS進行量產級開發的，只有Apex。這也是豐田早期參與投資的原因之一。
由於軟體框架採用模組化和多樣化方法，Apex.AI設計的模組化軟體棧，可以很容易地整合到現有的系統中，也可以很容易地整合第三方軟體。
對於為什麼堅持選擇ROS作為自動駕駛作業系統，Apex.AI負責人表示，ROS是事實上的標準機器人SDK，因為它解決了普通和反覆出現的挑戰：包括多個感測器產生大量的資料，需要轉移到多核計算機進行處理，然後傳送到多個控制器。
同時，ROS提供了一個完整的工具生態系統，比如視覺化、模擬、構建工具，最重要的是，還有一個大型社群。這對於汽車製造商的後續迭代開發有一定的優勢。
此後，該公司從ROS 2到Apex OS開始了一系列改進，包括產品程式碼質量(在軟體堆疊的所有級別上進行徹底的測試)、硬實時支援、程序級別的安全性、支援汽車ECU和感測器以及最重要的功能安全認證。
根據Apex.AI公司的介紹，Apex.OS基於ROS 2架構和APIs(應用程式程式設計介面)，意味著之前基於ROS的演算法元件可以快速遷移，同時繼續以實時、可靠和可認證的方式開發元件。
由於與ROS相容（開發標準），這意味著Apex.OS將發展成為一個開放的架構，而不是一個私有的架構。同時，客戶能夠專注於自己的應用程式開發，而不必擔心底層元件的安全性。而這樣的框架模式，就是為了適配未來車企軟硬分離的架構。
而Apex.Autonomy，則為開發人員提供自動駕駛系統的感知、定位、規劃構建塊。它具有定義好的介面，便於與任何現有的堆疊整合。這套系統用c++編寫，可以在Linux、Linux RT、QNX、Windows、OSX上執行和測試。
二、
覬覦這個新的細分賽道的公司，不只是Apex.AI。
去年底，來自奧地利的工業軟體公司TTTech宣佈，從2020年初開始，員工數量增加了40%，到2020年9月，員工數量達到1200人。此前，該公司為奧迪第一代域控制器ZFas提供軟體中介軟體系統方案（MotionWise）。
按照最新的計劃，TTTech將組建新的Car.OS部門，擴大在汽車行業的研發投入和客戶拓展，同時新部門和此前的客戶定製化部門、產品開發部門形成三足鼎立的組織架構（TTTech Auto）。
“幫助OEM和Tier 1更快、更靈活地在其汽車架構中實現軟體功能。”TTTech執行長格奧爾格·科佩茨(Georg Kopetz)表示，此前，三星（包括旗下的哈曼）投資了接近9000萬美元。
TTTech Auto的CTO Stefan Poledna透露，MotionWise中介軟體平臺提供了應用程式的高度整合和實時編配、全域性排程邏輯和工具。而全新的Car.OS業務板塊，目標是開發一流的汽車作業系統，並將與不同的合作伙伴建立一個生態系統，幫助客戶實現軟硬體無縫開發。
與此同時，TTTech Auto任命Matthias Rudolph為全新業務單元的高階副總裁，此前他在奧迪和三星擁有多年經驗，並擔任三星戰略與創新中心副總裁。
其主要的市場拓展目標包括一些小型汽車製造商。“這些企業通常沒有太多的資金投入，內部開發能力也很弱，我們打算推出Car.OS來提供定製化作業系統版本。”
這些公司的商業邏輯很簡單：快速整合第三方軟硬體和軟體可重用新功能的需求將是汽車製造商快速完成新一代電子架構升級以及軟硬解耦工程開發模式的殺手鐧。
在Stefan Poledna看來，對於汽車製造商來說，作業系統從頭開始研發是一個非常耗費資源和需要鉅額資金持續投入的專案。而對使用者需求的持續滿足以及功能的快速開發，以及對於不同底層硬體（比如，SoC）的快速適配，都需要在最短時間內解決作業系統的問題。
目前，在整車嵌入式系統開發中，基本上都會涉及到三大部分，一是底層實時作業系統，主要面向底層硬體，比如，AGL（linux）、QNX等；二是中介軟體，也是近年來隨著域控制器市場啟動，不少初創公司的業務方向，主要負責提供安全的通訊、資源管理等服務，比如，Autosar、Motionwise，同時向下對應RTOS。
比如，EMOS是映馳科技獨家研發並持續維護的高效能計算軟體平臺（屬於中介軟體級別），基於Linux/QNX/VxWorks等成熟OS，整合了AutoSAR AP/CP，支援SOA，為廠商提供自動駕駛定製功能支撐、系統應用及各類創新應用。
在EMOS平臺之上，廠商可自主開發硬體設計、定製形成品牌特色的軟體平臺，形成自有應用商店和應用生態。此外，EMOS還連線了MCU、SoC等多種晶片與中介軟體，可實現包括排程與通訊在內的實時性、診斷與監控所有應用的安全性。
EMOS針對自動駕駛應用做了定製最佳化，極大可能地打破了硬體與平臺之間的隔閡，是一套安全、實時、可靠的平臺產品，幫助廠商以更短的時間、更低的成本，推進智慧駕駛技術及產品的開發。
第三個部分，就是上層應用軟體，主要是功能的落地。而不管是Car.OS還是Apex.OS，相當於介入中介軟體和上層應用之間的作業系統（更接近於軟體框架），這代表了整個軟體開發的趨勢，就是不斷細分軟體層級，實現最大程度的模組化和公用性。
正如國汽智控總經理、首席技術官尚進博士所說，AUTOSAR是舊時代的汽車電子軟體標準，不管是CP AUTOSAR還是AP AUTOSAR，均無法滿足智慧網聯時代到來後的新需求。
而類似國汽智控推出的ICVOS（也類似於Car.OS、Apex.OS），則繼承了AUTOSAR的優秀理念，透過分層解耦和模組化設計，搭建適配多晶片、多硬體平臺的統一的智慧汽車OS，可以視為AUTOSAR在智慧網聯時代的擴充套件。
在這些企業看來，軟體的分層解耦，適配多晶片、多硬體平臺，意味著統一的智慧汽車OS可以完全支援主機廠的智慧化應用自定義，向下整合和整合Tier2的資源，從而實現產業鏈的重構。
