汽車尾標無論是數字的虛標，還是複雜的邏輯化命名，本質上都是市場缺乏自信的表現，以至於有了“尾標的數字越大，逼格越高”的熱議。實際上，這種“虛張聲勢”的尾標成為了掩飾“心虛”、提升B格的最便捷手段。
這個問題一直讓斗車哥很疑惑，正如一開始換裝1.5T+48V輕混的賓士E級，動力表現接近原有的2.0T低功版本車型，為何不能直接沿用E200這一命名，而非要把數字提高到E260？畢竟大家都知道是1.5T輕混動力了，還不如大大方方用E200告訴使用者呢。接下來，大家不妨跟著斗車哥看看，有哪些車子在動力上與海外版有很大區別！
寶馬3系
眾所周知，海外版的3系在動力部分分為318i、320i、330i、M340i多種動力，其中318i搭載1.5T三缸發動機，最大功率可達152馬力；320i和330i均搭載2.0T動力，其最大功率分別為209馬力和269馬力，而M340i將會搭載3.0T直列六缸發動機，最大馬力374匹，寫到這不禁讓人羨慕海外版3系的動力水平！
而反觀國內的3系，國內版的325i實則可以看成是海外版320i的閹割版，不得不說，儘管動力沒有增強，但這尾標的數字確實能起到一定的“唬人”作用，而且相信以後也會往越來越大的趨勢來發展。同時，這也很好解釋為啥國內的3係為啥取消了318的型號命名了。
賓士E級
依然記得，此前老款E級是一款非常暢銷的行政轎車，在C級轎車銷量排行榜上名列前茅。作為一款經典車型，賓士E級有著“小號S級”的外觀，內飾和配置都是比較不錯的，在40-50萬級別轎車中還是很有競爭力的。
而讓很多消費者想不懂的是，賓士有很長一段時間，在E260上居然用上了1.5T四缸加48V輕混，還比老款E200少20 Nm的扭矩，對於這麼一臺40多萬的行政轎車來說，這麼小的排量難免真的是掉檔次了吧？以至於，當時很多消費者都轉頭去買了寶馬5繫了。所幸的是，賓士E級浪子回頭，改款後的入門賓士E 260L，又換回了2.0T發動機。
本田雅閣
本田雅閣一直佔據著國內合資B級車銷量榜的冠軍位置，在海外市場銷量也不錯。然而讓大家失望的是，十代雅閣國內版本的只有1.5T和2.0L混動可選，2.0T+10AT版本的居然沒有引進。要知道2.0T+10AT版本的技術水平很高，最大馬力256Ps，峰值扭矩370N·m，這動力在同等級轎車中絕對處於領先的。
市場分析
而這些車型引入國內動力的削減，大多是出於成本和我國的排放政策考慮的，所以國內沒有引進。近年來隨著汽車保有量不斷遞增，由汽車尾氣排放造成的空氣汙染日益突出並不斷加重，成為城區空氣的主要汙染源，這也促使國家在汽車排放上“出手”。
然而，更加嚴苛的“國六”排放標準，是在“國五”排放的基礎上對汽車尾氣排放做了更加嚴格的要求，PM（細顆粒物重量）限值下降了33%，而且還新增了PN（細顆粒物數量）的限值要求，同時增加實際道路試驗迴圈測試。面對這個稱為“史上最嚴”的排放標準，很多車企感到束手無策，一時不知如何“應付”。
這就有了GPF顆粒捕捉器，它的出現也可以說是排放法規收緊的特殊產物，其可以理解為給發動機排氣系統戴上“GPF口罩”，其過濾效率高達90%，同時也能有效控制顆粒物數目，是目前各大主機廠採用的主流技術，只不過因為準備不夠充分，替代的技術還不夠成熟，導致了不少車主遇到GPF顆粒捕集器堵塞的問題。
寫在最後的話：
很多車型國內版本和海外的動力上有差別，多數是出於政策、綜合成本等因素考慮，為了實現銷售指標的最大化，放棄了動力部分從而引入國內銷售還是可以理解的，而透過增大尾標的方式恰巧可以彌補動力不足的心理落差，但消費者的吐槽也是必然的。大家不妨在下方評論區留言，分享你對“尾標虛標”的看法。
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