新能源熱潮給國內的汽車行業帶來了機遇，除了讓傳統自主品牌找到了“超車機會”之外，更催生出一批“造車新勢力”。
然而，成立一家公司是一回事，能夠造出好車並且在市場上獲得好銷量又是另外一回事。新車釋出時亮點滿滿，實際銷售平平淡淡的例子大家都見得多了。
就比如合眾新能源旗下的哪吒U，新車亮相時以“8屏互動”的Pivot智聯絡統抓住了許多人的眼球，但上市後有長達半年時間平均月銷量不過幾百臺，實在是尷尬。
有人說這是因為它13.98-21.00萬的價格“太離地”，且品牌知名度和實際產品體驗均表現不佳。
不過，在早前推出2021年款哪吒U Pro時，哪吒汽車將官方指導價大幅下調至9.98-17.98萬，配置表中的內容則不降反升，似乎想要透過提高性價比來挽救慘淡的銷量。
那麼，降價加配的哪吒U Pro的表現到底如何？今天教授拿到了一臺2021年款哪吒U Pro 610探火版（官方指導價15.98萬，也就是除了17.98萬的行業定製版外的頂配車型），希望透過實際體驗找出答案。
在外觀設計部分，由於是年度改款車型，哪吒U Pro的整體外觀造型沒有發生明顯改變，我們依然能看到橫貫前臉的日間行車燈、淚眼前大燈等標誌性設計。
尾部則採用了當前流行的貫穿式LED尾燈設計，尾燈兩端形似箭頭，結合層次感相當豐富的尾部線條以及獨特的冰藍色車漆，外觀辨識度還是蠻高的。
在內飾部分，整個中控造型設計保持不變，我們依然沒能體驗到“8屏互動”的智慧化體驗，因為哪吒U系列的特色配置“透明A柱”依然是一項特殊選裝配置，哪怕是配置拉滿的探火版也需要額外加錢選擇；而缺少了這價值1萬2的透明A柱，車廂的科技感和趣味性大打折扣。
不過，相比於改款前的車型，內飾做工稍有改善，裝配質量的提升對於內飾觀感和觸感來說都是好事情。
尤其是方向盤，舊款車型採用了兩側皮質包裹，上下部分則是粗糙搪塑的設計，無論是視覺感受還是握持手感都表現一般；而在新款車型上，方向盤終於採用了全皮質包裹。
不過，由於方向盤造型沒有改動，方向盤的上沿仍存在遮擋液晶儀表盤邊角區域的問題，倘若想要縮小遮擋面積，把方向盤調到一個稍偏高的位置，則可能對儀表下方的行駛里程、剩餘續航等資訊造成一定遮擋。
另外，雖然哪吒U Pro在空調控制區域保留了一些物理旋鈕，便於快速操作，這一點值得點贊；但換擋旋鈕四周的駕駛模式切換等按鍵均為觸控式，觸控方式為雙擊，這一點需要時間習慣。
而且，在強光照射和樹影影響下，觸控按鍵就像藏起來了一樣，倘若不熟悉按鍵位置，就需要多花精力確認。在教授看來，像駕駛模式切換、自動駐車等常用功能的按鍵，還是用傳統的實體形式比較靠譜。
上文曾經提到，2021年款的哪吒U Pro是“降價增配”的車型，其中涉及的“增配”就主要集中於車機系統、智慧互動部分。
雖然因為沒有選裝價值一萬多的“透明A柱”，從而不能實現“8屏互動”，但哪吒U升級後的語音識別控制系統給教授留下了深刻印象。
新車增加了免喚醒輸入功能，在第一次使用喚醒詞啟用語音助手後，使用者可以在接下來的20秒時間裡多次輸入語音指令而無需重複喚醒語音助手。
比如說當你剛剛透過語音控制設定好導航路線，緊接著你就可以語音控制車機播放線上音樂，無需再次按下方向盤上的語音控制按鍵或再喊一次“小YOU小YOU”。
當然，這種功能已經不是十分新鮮的事物，但對於這種智慧車機來說，確實能提高使用便利性，最佳化體驗。
另外，教授還注意到哪吒U Pro的車機系統就如同我們日常使用的智慧手機一樣，支援更換自定義主題和桌布，智慧互動機器人的形象也可以切換。
但是，除了一兩組免費的車機主題和機器人形象之外，其餘內容都需要單獨付費購買，這一點和現在的許多智慧手機已經是十分接近了。
而在駕駛輔助配置方面，哪吒U Pro也展現了足夠的誠意。
除去“啥也沒有”的400km續航低配車型，500km與610km車型在駕駛輔助配置方面一視同仁。
全速自適應巡航、360度全景影像、併線輔助、車道偏離預警和交通標識識別、碰撞預警等功能全數配齊。
而令教授感到驚喜的是，哪吒U把自適應巡航系統控制加入到了語音識別控制支援專案中，也就是說你可以透過簡單的一句“啟動自適應巡航”來啟用這個功能。
對於很多不熟悉新車操作方式的使用者來說，這個功能是非常實用的，因為你再也不用分心去尋找自適應巡航的按鍵位置以及操作方式，既便利，又安全。
而說到車內的乘坐體驗，教授在此前試駕舊款哪吒U時曾提到作為一款價格直奔20萬的SUV，哪吒U僅為前排駕駛座提供電動調節功能的做法實在不厚道。
而這一個槽點在2021年款哪吒U Pro身上得到了解決；現在中高配車型前排兩張座椅均為電動調節，而且頂配車型還為駕駛座增設了座椅記憶功能，對使用便利性的提升效果還是相當明顯的。
此外，得益於2770mm的軸距，哪吒U Pro的後排乘坐空間也表現出色。
終於聊到了駕駛體驗部分，2021年款哪吒U Pro的動力系統和舊款相比差異不大，提供120kW（163匹馬力）和150kW（204匹馬力）兩款規格的驅動電機，不過電池進行了升級，頂配車型工信部續航里程增加至610km。
其實對於包括新勢力在內的所有自主品牌來說，純電動力系統為它們帶來了十分顯著的優勢；那就是行駛平順性。
沒有了複雜的內燃機，也沒有了多檔位變速箱，這些曾經困擾著自主品牌的難題都不復存在。
只有最簡單的一組活動部件、一套固定齒比的減速齒輪，要把一臺電動車做得頓挫幾乎是不可能的事情。
而且，由於電機獨特的出力特性，你甚至可以輕鬆獲得難以想象的起步推背感，給人強烈的動力刺激。
哪吒U Pro兼具了上述所有優點，在動力體驗方面，它的表現還是能讓人滿意的。
然而，正如教授此前對舊款哪吒U進行能耗測試時得出的結論，倘若以正常的方式駕駛這臺電動車，它的平均電耗是偏高的。
在拿到這臺哪吒U Pro試駕車時，車輛剩餘的電量不多，表顯續航僅剩120km。然而當教授以普通模式短暫駕駛了3km之後，續航已快速下滑至110km。
此時教授意識到必須採取佛系省電的駕駛方式，否則將無法堅持到目的地。於是，教授果斷將駕駛模式切換至ECO，並且儘可能透過滑行收集一丟丟能量。
果然，ECO模式下的哪吒U Pro沒有讓教授失望；在經歷33km的路程之後，抵達目的地時哪吒U Pro的表顯續航還剩69km，平均電耗達到14.3kWh/100km，稍低於工信部電耗（14.6kWh/100km）。
這也就意味著，只有在你放棄150kW高功率電機帶來的動力快感，並且在馬路上做一個比豐田車主還要佛系的省電駕駛者，你才能真正獲得比較可觀的續航里程；而眾所周知，這樣的駕駛方式不僅枯燥，還會使你成為其他駕駛者指責的物件。
因此，駕駛哪吒U Pro請務必保持電量充足，只要你擁有足夠的能量，運動模式下310牛·米扭矩瞬間釋放所帶來的起步快感還是挺爽的。
另外，哪吒U Pro的乘坐體驗稱得上是一個驚喜；減震系統的調校風格偏重舒適性，能夠對路面上的大部分坑窪進行充分過濾。
在彎道中，車身會出現比較明顯的傾側，在面對連續長波起伏路面時也會有舒適性取向調校普遍存在的多餘動作，形成俗稱“開船感”的車身晃動，這樣的表現對於駕控體驗來說是不能讓人滿意的；但作為一款個性電動SUV，如果只是使用哪吒U Pro在城市裡作短途通勤而不進行任何激烈駕駛，也算是一件比較輕鬆舒適的體驗。
不過，制動系統是近期大家在談及電動車時都會特別關注的一個部分，哪吒U Pro的制動效能其實不存在明顯的問題，但在踩下制動踏板的時候，卻帶來了不太好的體驗。
過往我們提到“不好”的制動體驗大多是指制動踏板初段綿軟，制動力輸出不會隨著踩下幅度加深而遞增；又或者是稍稍踩下制動踏板即輸出較強的制動力，導致車輛突然明顯減速。
而哪吒U Pro的制動腳感則屬於一種不太常見的情況，它的制動踏板彷彿是一個分級限位開關，踩下踏板的過程中會感受到比較明顯的卡頓感，而每一次的卡頓似乎都對應著不同的制動力輸出。
而與此同時，制動力的輸出則同時具備初段偏綿軟，中後段制動力顯著增長的特性，導致制動體驗較差。
在完成年度改款、調整車型價格並且完成增加配置等操作之後，哪吒U Pro在使用體驗方面確實做得更好。
從近期持續上漲的銷量看來，這一次的年度改款效果還是比較明顯的。當然，它依然存在一些比較明顯的短板，但起碼現在哪吒U Pro的體驗算是達到了其所處價格區間應有的水平——雖然不驚喜，但是更合理。
如果說以前的哪吒U是價格偏高的產品，那麼現在的哪吒U Pro已經能夠成為同級別一箇中規中矩的選擇。
