（文/潘昱辰 編輯/婁兵）在看似出人意料地釋出三款概念車後，“代工之王”富士康跨界汽車製造業又有了新的動作。
11月11日，富士康披露公告稱，同意正式收購美國造車新勢力洛茲敦汽車（Lordstown Motors）位於俄亥俄州洛茲敦的工廠。
此前，富士康在今年10月便於該新勢力簽署框架協議，以約5000萬美元收購其4%的股份，並以2.3億美元（約合人民幣14.72億元）的價格收購這座面積約合58萬平方米的工廠。此外，富士康還同意代工洛茲敦汽車旗下的電動皮卡Endurance。
科魯茲的搖籃
作為一座汽車生產基地，此次被富士康收購的洛茲敦工廠故事頗多。
建於20世紀60年代的洛茲敦工廠最早歸屬美國通用汽車所有。在長達50年的歷史間，該工廠生產了雪佛蘭Caprice、Vega、科沃茲等一系列經典車型。自2011年起，該工廠只生產科魯茲這樣一款車型。
然而隨著市場環境的變化，定位為緊湊型轎車的科魯茲在美國不再受到歡迎，洛茲敦等工廠也面臨著嚴重的產能過剩問題。
面對汽車“新四化”的行業趨勢，通用汽車同樣需要削減成本以實現技術轉型。因此在2018年10月，通用汽車計劃於次年關閉北美包括洛茲敦在內的五家工廠，並裁員1.48萬人。這也是通用自2009年破產重組以來，首次大幅度縮減規模。
2019年3月，美國本土生產的最後一輛科魯茲從洛茲敦工廠下線。其後，通用汽車於5月宣佈將洛茲敦工廠出售給本土新勢力洛茲敦汽車，並向後者貸款4000萬美元用以完成工廠收購。
但這一決定很快引發了美國工人的強烈不滿。最終在同年9月中旬，約4.8萬名員工發起美國自金融危機以來規模最大的一場罷工，導致通用全美33個汽車工廠以及22個零部件倉庫關閉，近60萬名工人直接或間接受影響。據統計，罷工每天對通用造成高達4億美元（約合人民幣28億元）的損失。連美國前總統特朗普也連續透過社交網路下場指責通用，要求其恢復工廠生產。
在罷工持續一個月後，透過與美國汽車工人聯合會（UAW）的反覆談判，通用最終和罷工工人達成和解：通用承諾為電動皮卡和電池動力系統投資70億美元，增加或保留美國本土9000個工作崗位，併為UAW工人漲薪；就當地而言，接手科魯茲工廠的洛茲敦汽車將一併僱傭400名工人。通用還承諾將在洛茲敦當地新建一家電池工廠，僱傭1000名工人。
難以復刻的神話
然而對於被通用汽車安置到洛茲敦汽車的工人們而言，等待他們的似乎是一個沒有光明的未來。
和中國一樣，在特斯拉之後，美國也曾湧現出一批造車新勢力。然而絕大多數都無法復刻特斯拉的神話。許多企業尚未等到新車量產下線便已瀕臨破產，洛茲敦汽車就是其中之一。
洛茲敦汽車成立於2018年，由美國貨運卡車製造商Workhorse前執行長（CEO）史蒂夫·伯恩斯創立。藉助通用汽車削減成本的機會，洛茲敦汽車於2019年5月獲得了被關閉的洛茲敦工廠。
在收穫生產基地的次年3月，洛茲敦汽車以1200萬美元的價格和公司10%的股權，從老東家Workhorse處購得W-15皮卡的智慧財產權，並在此基礎上開發自有品牌的電動皮卡Endurance。該車型採用四輪獨立輪轂電機，續航里程250km，原先預計於當年年底在美國上市，預售價格為5.25萬美元（約合人民幣33.6萬元）。
同年10月，洛茲敦汽車與一家名為DiamondPeak Holdings的空殼公司合併，以特殊收購公司（SPAC）的方式在納斯達克上市。上市初期，這家新勢力的估值一度達到16億美元。
然而隨著新冠肺炎疫情在美國肆虐，洛茲敦汽車的好日子並未持續太久。2020年11月，洛茲敦汽車突然宣佈將新車交付日期推遲至2021年9月，引起了使用者和投資者們對公司和新車前景的猜疑。
今年3月，一家名為興登堡研究的做空公司向美國證券交易委員會(SEC)提交了一份針對洛茲敦汽車的報告。報告指出，洛茲敦汽車透過誇大實際訂單需求來誤導投資者，而該公司的資金儲備根本不足以支援如此規模的訂單生產與交付。同時，做空公司表示洛茲敦汽車的電動皮卡離實際量產還需3-4年時間，並指控創始人伯恩斯在出售股份等方面存在違規行為。
更嚴重的是，洛茲敦汽車還被曝光一輛原型車起火，儘管該公司聲稱汽車生產早已自動化，火災是因為“人為錯誤”造成的，但洛茲敦汽車原本不高口碑還是進一步跌入深淵。
直到今年6月，洛茲敦汽車不得不在向SEC提交的報告中承認，公司沒有足夠的資金實現新車生產，且有破產的風險。而透過公司董事會委託的一項獨立調查發現，為了引起輿論熱度，洛茲敦汽車的實際訂單需求被嚴重誇大。隨後，CEO伯恩斯和首席財務官（CFO）朱利奧·羅德里格斯同時宣佈辭職。直至8月，這家新勢力才迎來新的CEO——伊坎企業前CEO丹尼爾·尼尼瓦吉。
在經歷破產危機和人事震盪後，洛茲敦汽車股價進一步暴跌16%，並再無回漲之跡象。進入11月後，洛茲敦汽車股價僅5美元左右，只有巔峰時期的六分之一。
代工帝國的試煉
最終，命運多舛的洛茲敦工廠等來了又一個接盤者——富士康及其背後的鴻海集團。
作為代工巨頭，近來富士康及鴻海集團對汽車產業尤其是新能源汽車的熱情相當高漲。
富士康最早涉足汽車，可追溯至2005年收購臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業。不過早期富士康對於汽車相關企業更多以投資為主，產業鏈上游大量汽車零部件供應商背後均有富士康的身影。而諸如小鵬、拜騰等新勢力車企，也都曾是富士康的投資物件。
對於該公司是否會親自下場造車，外界有過許多猜測，但一直未經證實。但近些年來人們很明顯地發現，富士康這個幕後大佬開始頻頻走上臺前。
2020年1月，網傳富士康將與菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）成立合資公司，並將主要目標鎖定為中國市場。
是年10月，鴻海集團董事長劉揚偉終於公開表示富士康將進軍新能源汽車領域，目標在5年後搶佔10%的電動車市場。他還特別預告了由富士康自研的MIH電動平臺，但也強調富士康並不準備生產整車，也不推出自有品牌，而是要成為“電動車中的安卓”。
然而在新能源汽車這條高速公路上，馬不停蹄的富士康很快將劉揚偉不造車的承諾拋在了身後。
今年1月，富士康與中國大陸民營汽車企業龍頭吉利控股集團成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供整車、零部件代工生產及定製顧問服務。
2月，富士康又宣佈與美國電動車企菲斯克共同開發全新汽車產品,計劃於2023年第四季度正式量產，年產量將超過25萬輛。
富士康甚至還盯上了搖搖欲墜的國內新勢力拜騰汽車。在與吉利合資的同期，富士康與拜騰和南京經開區簽約，爭取推進拜騰新車的量產工作……
直到今年10月，富士康聯合裕隆汽車正式成立電動汽車品牌Foxtron，併發布旗下MIH平臺和Model C、Model E、Model T三款概念車，分別定位為中型SUV、中大型轎跑和電動大巴。
汽車製造與手機代工看似風馬牛不及，但富士康背後的轉型決心已昭然若揭。一些業內人士認為，智慧手機業務經過10餘年的發展，目前已步入瓶頸，代工手機不能為富士康帶來更高的利潤。根據富士康披露的財報資料，2020年富士康營收僅同比增長0.3%，歸屬於母公司淨利潤為1017.95億新臺幣，同比下降12%。
相比之下，新能源汽車是一個蓬勃發展中的朝陽產業，未來有望為集團帶來更多利潤和附加值。
當然，隨著汽車“新四化”浪潮翻湧，除像通用這樣的傳統汽車巨頭外，其他新勢力車企和一些跨界企業同樣試圖在這片藍海據有自己的一席之地，富士康所面臨的競爭壓力比代工時期有過之無不及。
而多年難產的洛茲敦Endurance電動皮卡，則有望成為富士康造車所面臨的第一個試煉。在經過公司調整和工廠轉手後，這款車型的量產日程已被推遲到2022年4月。
觀察一下：
與洛茲敦汽車等新勢力相比，資金充裕的代工帝國無需面對前者最大的痛點問題，但對於汽車產業與汽車市場需求的理解，則決定了富士康親自下場後的市場前景。
此外按照富士康的規劃，公司將於2023年在美國和泰國等市場開始大規模生產電動汽車。然而，針對中國大陸這個全球最大的新能源汽車市場，富士康迄今卻沒有提出任何明確規劃。
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