作為電動汽車界翹楚，特斯拉的吸金能力毋庸置疑。
據特斯拉2021年第三季度財報顯示，特斯拉整體實現營收137.57億美元，同比增長57%，調整後淨利潤為16.18億美元，同比暴漲389%，這份光鮮亮麗的成績單可謂羨煞一眾同行。不過感嘆之餘不禁疑惑，這傢伙到底是怎麼做到的呢？小編今天就以積分、補貼、比特幣為出發點和大家聊聊特斯拉的賺錢之道吧。
積分交易
談到電動汽車，碳積分永遠是繞不過去的一個話題，美國的碳積分和國內的雙積分制度本質上沒有太大區別，都是為追求實現‘碳中和’背景下推動傳統車企向電動化方向轉型的政策產物，主要內容大抵是要求車企每年透過製造和銷售電動汽車獲得積分，無法達標的車企將面臨處罰，否則就必須向有積分盈餘的主機廠購買積分。
在國內，積分交易同樣進行得如火如荼，只不過和歐美有些迥異的是，國內是按照“雙積分”即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行交易的，針對燃油車的節能和新能源車的電耗、續航、電池能量密度等綜合能力，進行系統性的評價積分：若產生負積分將被停止高油耗車型的申報和生產，並需要執行相應的抵償歸零方式，比如用內部的平均燃料消耗量正積分（CAFC）抵消，或購買新能源正積分（NEV）。若產生平均燃料消耗量正積分（CAFC）就可以在本企業或關聯企業進行結轉、受讓，若產生新能源正積分（NEV）就可以結轉、出售。
在電動汽車市場獨領風騷的特斯拉，如今依然穩佔鰲頭，今年第一季度單靠賣積分就盈利5.18億美元，而自2010年至今特斯拉靠賣碳積分累計收入已超過42億美元，摺合人民幣約271億，要知道這純粹是賣車附加的額外收入，屬於是躺著把錢賺了呀！
高額補貼
在電動汽車補貼方面，特斯拉任第二恐怕沒人能稱第一了吧，特斯拉國際化能進行得如此星移電掣，其中各國/地區的高額補貼發揮了不可替代的作用。
在美國，特斯拉20年間拿下的各類政府補貼近30億美元；
在中國，特斯拉僅2020一年間就獲得了21億元的新能源汽車補貼；
在歐洲，歐盟向德國柏林的特斯拉工廠發放的補貼金額高達11.4億歐元。
雖然這些補貼是有前提的，例如上海政府給予補貼的同時，特斯拉上海工廠必須在未來五年內累計投資人民幣140.8億元，向中國繳納22.3億元人民幣的稅款，但瑕不掩瑜，拿到了補貼之後特斯拉本土化速度開始飆升，並迅速搶佔了國內電動車市場。
這裡插一句，可能當初上海政府也沒有預料到特斯拉會有這麼強的統治力，壓得國內一眾新勢力抬不起頭來，原本希望引進來一條鯰魚盤活國內市場，但沒想到遊進水池的是條龍精虎猛的錘頭鯊。
比特幣
埃隆·馬斯克這人對於比特幣的青睞是有目共睹的，他曾經不止一次在公開場合鼓吹比特幣，毫不吝嗇於表達對比特幣的推崇，而且不出意料，作為身體力行的踐行者，馬斯克直接下場增購比特幣。今年一月，特斯拉斥資購買了價值15億美元的比特幣，並且計劃接受比特幣支付購車訂單。
此訊息傳出後，比特幣瘋漲，到2021年2月20日，比特幣漲至57000美元，總市值衝破一萬億大關，而持有價值15億美元比特幣的特斯拉在此次瘋漲狂潮中獲利至少9.3億美元。要知道特斯拉2020年全年汽車銷售收入不過7.21億美元，這就意味著這次特斯拉投資比特幣的收益要比2020年全年的營收還要高出近30%。
這也難怪有人用魔幻一詞來形容特斯拉這一波騷操作了，真實世界哪能發生這種事。
總結
積分、補貼、比特幣，可能有人會酸特斯拉在‘不務正業’的道路上漸行漸遠。但我們可不能這麼膚淺，拋開現象看本質，以特斯拉為例，不算上積分、補貼、比特幣的收益，單純賣車的話特斯拉的財報不會這麼好看，連特斯拉都是如此，可想而知國內那些專注於造車的新勢力只會更加艱難。
不過挑戰與機遇並存，在這裡祝願自主品牌在能夠造出品質過硬電動汽車的同時，也希望它們多嘗試一下跨界，你看小鵬現在的飛行汽車就不搞得有聲有色嗎？
