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證券時報記者 葉玲珍 毛可馨
“電池荒”熱議剛過，近期漲價話題又將動力電池推上風口浪尖。比亞迪、鵬輝能源、國軒高科等諸多主流電池廠紛紛發出漲價函，表示已不堪成本上漲重負，急於向下遊紓解壓力，一時間動力電池漲價呼聲空前高漲。
動力電池漲價落地情況如何？價格飆升的根源和助推因素是否有鬆動跡象？這輪漲價潮將給行業留下什麼深遠影響？在採訪中，記者瞭解到，雖然目前電池漲價情緒蔓延，但多數仍處於與客戶協商階段，尚未大範圍落地。隨著上游擴產節奏的加快，行業供需關係有望在明年緩解，漲價態勢或將不可持續；而在如火如荼的漲價潮中，新一輪行業洗牌已悄然開啟，具備優質產能和保供能力的廠商將脫穎而出。
電池廠不堪重負提漲價
動力電池漲價情緒漸濃，多家電池廠商在10月中旬密集釋出調價函。
比亞迪（002594）決定上調C08等電池產品單價，產品含稅價格在現行的Wh單價基礎上，統一上漲不低於20%，2021年11月1日起，所有新訂單將統一簽署新的合同，並執行新價格，所有未執行完成的舊合同訂單將關閉取消。比亞迪稱，此次調價主要由於市場變化及限電限產導致的原材料價格上漲，正極材料LiCoO2（鈷酸鋰）價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高。
鵬輝能源（300438）近期也釋出漲價函，決定所有新訂單將執行大宗聯動定價，上調幅度視各產品材料佔比及漲幅而定，報價每週實時更新，不接受長週期、等通知投料和提貨的訂單。此外還將對未提貨的訂單重新議價，並全面縮短賬期。
與此類似，國軒高科（002074）也傳出一份調價函，表示公司已盡最大努力減少成本上揚帶來的衝擊，但收效甚微。公司擬定就雙方已簽訂訂單進行二次磋商，並在函中坦言，動力電池企業目前面臨著“新冠疫情以來的最大的難關”。“成本壓力太大了！”國軒高科銷售總監王海斌直言，原材料漲價從去年年底就開始了，今年9月份以來更是經歷了一波跳漲。此前處於中游的電池廠一直在自我消化，包括原材料切換、最佳化產品設計等，能想到的內部降本方式都用上了，但還是抵不過原材料的持續上漲。
動力電池主要材料在今年都經歷了顯著上漲。據鑫欏鋰電統計，10月份磷酸鐵鋰最高價達9萬元/噸，碳酸鋰摸高至近20萬元/噸，六氟磷酸鋰價格55萬元/噸，PVDF價格62萬元/噸，相比1月初價格分別上漲125%、270%、389%、439%。此外，石墨負極、隔膜、銅箔、鋁箔等原材料都出現不同程度的上漲。
從電芯角度看，據GGII初步測算，方形鐵鋰電芯理論成本由年初的0.33-0.39元/Wh上漲到0.48-0.54元/Wh；方形動力523電芯的理論成本由年初的0.45-0.51元/Wh上漲到目前的0.61-0.67元/Wh；對應的圓柱三元523電芯的理論成本則由0.4-0.46元/Wh上漲到目前的0.58~0.64元/Wh。
價格漲勢迅猛衝擊採購穩定性。一位正極材料生產商告訴記者，價格上漲後部分原材料廠商不願意履約，業內屢現“談妥的訂單遭毀單”的情況，甚至一些頭部電池廠商都難以避免。可以作為觀察對比的是，消費類電池與動力電池原材料類似，成本壓力下，多家廠商已經不再接單，“動力電池相比之下價值量高一些，還能扛一扛，但壓力也很大了。”
各大電池廠財報中已經體現出利潤承壓。Wind資料顯示，今年第三季度，孚能科技虧損1.9億元，虧損範圍進一步擴大；國軒高科淨利潤為1967萬元，同比下滑60%，扣非後則陷入虧損；鵬輝能源淨利同比下滑超三成；在毛利率表現方面，今年上半年，寧德時代動力電池毛利率為23%，同比下滑了3.5個百分點；前三季度孚能科技毛利率由去年同期的19.22%急速下滑至0.54%；國軒高科毛利率為18.3%，同比下滑7個百分點；鵬輝能源毛利率為16.45%，同比下滑3個百分點。
據業內人士測算，目前動力電池廠的原材料成本普遍上浮30%以上。“如果20%的漲價幅度能夠全面落地，基本能夠衝抵成本漲幅。”華北地區某電池廠內部人士告訴記者。
漲價尚未大範圍落地
“從成本角度來看，電池廠不漲價是不行的，這是短期趨勢。從實際情況看，雖然市場呼聲較高，但漲價能夠最終落地的並不多。”前述電池廠人士坦言，在與客戶協商過程中，電池廠的議價和保供能力是核心要素。
國軒高科較早向客戶發出漲價函，目前正在加速推進落地。“我們對於部分客戶的漲價政策已經開始實施，其餘大部分還在洽談中。從目前的情況看，基於原材料大幅上漲提出的漲價，客戶總體是可以理解和接受的，反饋情況比較良好。”王海斌表示。公開資料顯示，截至9月中旬，國軒高科已完成價格調整的客戶達14 家，正在談判中的客戶5家。
孚能科技工作人員告訴記者，近期市場部和銷售部已經在提價能力上有相關的培訓和鍛鍊，目前與相關客戶尚處於協商階段，對於漲價是否會最終落地及具體的日程表，細節暫不方便透露。
相對於下游整車企業，電池廠在供應鏈中的地位相對弱小，話語權不強，導致漲價基本不可能一蹴而就。前述電池廠內部人士向記者透露，針對戰略客戶、重要客戶、一般客戶等不同的客戶等級，電池廠的漲價策略是不一樣的。“對一般客戶漲價相對來講比較簡單，落地的可能性比較高；對於戰略客戶，我們更著重於穩定關係，以簽署後期長期訂單、戰略協議為主，漲價幅度可能會小一點，而且就算漲價可能要進行多輪商談，進度會慢一點。”
在採訪中，記者瞭解到，多數整車廠尚未收到動力電池漲價通知。長安汽車工作人員告訴記者，公司大部分新能源量產車型動力電池由寧德時代和中航鋰電供應，目前前述電池廠還沒有對公司提出漲價要求，不過後續電池會不會漲價還得看原材料的供應情況，一般來說供應鏈單個環節不會獨自承受成本壓力。華東地區某客車廠商內部人士也表示，目前尚未收到電池供應廠商的漲價通知，就算要漲價，一般會採取協商方式，不會直接落地。
不過，在原材料供應緊張的背景下，優質電池產能呈現緊缺狀態，大型電池廠在供應鏈中的地位也在逐步提升。“以前是買方市場，整車廠以量換價，採購越多，價格越優惠；現在直接倒了個，整車廠以價換量，會對保供能力強的電池廠給出一定的溢價空間。”前述電池廠內部人士給記者舉了個例子，如果電池廠能保供到1萬套，整車廠可能會以獎勵形式對電池廠進行補貼，相當於變相漲價了；但如果只能保供5000套，就未必能拿到前述獎勵。“電池廠的保供能力越強，產品穩定性越好，在車企面前的議價能力就越強。”
一個不容忽視的現實是，目前下游整車廠面對的不僅僅是電池漲價，還有來自鋼材、橡膠等原材料的全面上漲，業績已然承受巨大壓力，或將延緩電池價格傳導節奏。資料顯示，前三季度，汽車製造業累計實現利潤3799.7億元，同比增長1.2%，增速比1-8月回落4.3個百分點；中汽協表示，估計10月後汽車製造業利潤可能呈現負增長。“現在是電池廠最難受的時候，上游材料廠水漲船高，下游車企不會立即買單，又擔心同行業不一起調價失去訂單。但當成本壓力到了確實無法承擔的地步，一定都會漲價，且在市場端有所體現。”華北地區一位材料廠內部人士表示。
價格拐點何時到來
層層傳導的價格機制下，終端消費者處於產業鏈最末端，是否會受到漲價波及？相關產品價格何時企穩？
獨立汽車分析師張翔告訴記者，目前中國汽車產能嚴重過剩，車企一般不會貿然對終端漲價。但在成本壓力下，車企對消費者的優惠力度和附贈服務可能會減少，這在某種程度上也是一種提價。
蔚來汽車銷售人員告訴記者，目前還沒有收到在售車型漲價的通知，但現階段搭載75度電池的標準續航版車型拿不到貨，長續航版的100度電池車型尚能正常供貨；江淮汽車銷售人員表示，公司新能源汽車價格暫未調整，但此前對於消費者的購車貸款貼息服務，近期開始出現退坡跡象。
“從源頭看，本輪漲價反映的是一種供需錯配。新能源車市需求火爆，礦產資源及材料廠擴產速度跟不上，疊加鏈條中存在惜售、囤貨等情況，放大了供需矛盾，推升各環節價格普漲。但漲價一旦在終端產品上有了體現，勢必會導致一定程度的需求放緩。當需求放緩後，整個鏈條的價格就會逐步下降。”前述材料廠人士告訴記者。
“目前上游原材料價格漲幅已經對下游需求形成抑制，個人認為應該接近頂峰了。”前述電池廠人士表示，今年9月份，小的電池廠裝機量幾乎看不到了，因為確實面臨很大的成本和資金壓力。搶不到原材料，即便高價搶到了原材料，一生產就意味著虧損，不得不停下步伐。 “不過，頭部電池廠還是在加大力度搶裝機量，預計今年四季度原材料還是會維持現狀。”
需求側觀望情緒濃烈，供給側卻在持續加碼產能，短期供需錯配有望緩解，價格持續上漲的基礎或將不復存在。“目前很多化工企業在加速上游原材料端的佈局，這些企業在成本、工藝上都有很大的優勢，隨著這些企業的進入，上游原材料的產能瓶頸會加速緩解，行業供需關係一旦轉變，漲價的態勢必然不會持續。但具體時間目前還不太好預測，快的話明年一季度，慢的話可能會在明年下半年，應該不會比這個更晚了。”以磷酸鐵鋰為例，需求爆發不僅促使傳統生廠商加碼擴產，還吸引來自鈦白粉和磷化工兩股力量跨界切入。今年以來，中核鈦白、龍佰集團相繼釋出公告，制定數十萬噸規模以上的電池級磷酸鐵專案，湖北宜化、新洋豐等磷化工企業也延伸出磷酸鐵相關業務。
值得注意的是，除了供需兩端在尋找匹配，中間環節也可能釋放庫存。記者從多位業內人士處瞭解到，碳酸鋰是今年漲價迅猛的代表品種，同時具備較長的保質期，因此被中間貿易商大量囤貨，“生產100噸，就賣50噸，囤50噸”。臨近年底，貿易商可能清理一部分庫存來回籠現金，因此會增加市場上的供給，壓制價格漲勢。
此外，資金湧入也對漲價產生推波助瀾的作用。天津斯科蘭德科技有限公司總經理李積剛告訴記者，有銀行人士反映，今年資金難以進入房地產等傳統投資領域，因此就選擇流通性較強的硬需求產品，助推了原材料價格的上漲。從資源端看，磷資源等儲量都是足夠的，因此原材料供應只能算是“緊張”而非“緊缺”。
多重因素疊加造成原材料價格在高位持續波動，向下的訊號隨時可能到來。李積剛表示，近期公司已經不再生產磷酸鐵鋰，“我擔心高價採購回來原材料，緊接著價格掉頭貨就砸在我手裡，價格上漲得慢，但跌起來是很快的。”
在前述電池廠人士看來，一個產業要走上規模化批次化的生產，降價是一個趨勢，漲價是不符合行業發展邏輯的。“目前新能源汽車產業鏈中，上游掙得盆滿缽滿，中下游卻入不敷出，這不是一個健康發展的狀態，產業鏈上的企業都是相互依存的，最好的模式應該是和諧共生。據我所知，類似大眾這樣的整車廠在對供應商的管理中，會嚴格測算供應商的原材料成本，並給出一定的毛利空間，電池廠需要做的是透過自己的努力提升產品的競爭力，降低費用，提升利潤水平。”
漲價潮成為壓力測試
此起彼伏的漲價大潮下，產業鏈各環節暗流湧動，一輪新的洗牌已經悄然來臨。對於“腹背受敵”的電池廠來說，目前的艱難時刻就像一塊試金石，檢驗著企業的戰略佈局成色。
“很多對供應鏈有佈局的企業，像寧德時代、中航鋰電就相對平穩，不會出現大比例的物料短缺。但對一些供應鏈資源沒有佈局的小企業，可能會面臨買不到料、供應中斷的情況，缺乏成本競爭優勢，如果市場短期無法好轉，這些小企業就會迅速被淘汰掉。” 前述材料廠人士告訴記者，電池行業已經是頭部效應非常明顯的行業了，未來會更加集中。
據記者瞭解，現在大部分上游材料廠不再接收銀行承兌匯票，要求電池廠現款提貨；而對於下游整車廠，電池廠卻不太可能提出現款要求，電池廠的現金流壓力驟增，不具備資金實力的小型電池廠舉步維艱。“這個時候就是頭部企業擴充版圖、搶佔市場的好時機。”前述電池廠人士表示。
除卻電池廠，上游材料廠其實也面臨洗牌。“雖然目前來看，材料廠普遍盈利處在高位，但明年一定會出現分化。如果企業只顧當下盈利，不考慮提升產品品質、以規模效應降低成本，後續就有可能在供需關係趨於平衡時被市場淘汰。”前述電池廠人士告訴記者，目前雖然原材料很難搶，但在實際與客戶打交道過程中，還是感受到了品質和服務的差異，有的趕著賺快錢，有的卻已經加速打磨產品，謀劃新局了。或許現在迫於材料緊缺會與相對低端的供應商合作，但當潮水退去，低端市場產能一定會退出市場。”
在李積剛看來，向下遊傳導價格是最簡單的方式，但終究會損傷企業的競爭優勢。短期來看，材料環節的價格傳導相對順暢，但鋰電材料將來要走向大宗化，成本和品質的把控能力將至關重要。
“除卻漲價，我們更多要從生產方面提升競爭力，比如提高自動化程度以提升生產效率，用大宗採購的方式向上遊獲得更好的議價權，加大研發投入最佳化生產工藝，以及尋找可以替代的原材料等。”李積剛表示，現在供給不足但未來也可能產能過剩，市場起起伏伏，最後總是優勝劣汰，有資源、技術、工藝優勢的企業才能長期生存。
前述電池廠人士坦言，總體來說，前幾年，新能源汽車行業整體還是靠政策驅動，很多企業在發展過程中忽視了品質問題，這兩年很大程度上是在消化過去產業發展不規範帶來的問題。如今新能源車市已邁入市場化驅動階段，優質產能成為稀缺品種，產業鏈上下游需要共同圍繞成本、品質、交付做文章，培育自己的核心能力，這才是一個健康狀態。
