在上世紀80年代，復刻版賽車成為一時的潮流，而作為摩托車中的頂上明珠，賽車更是重中之重。雅馬哈在那個年代釋出的TZR250，一舉改變了二衝程復刻摩托車動力不足的局面。而已經開始研發賽車的本田則緊隨其後，推出了NSR250R（MC16），作為本田最受歡迎的車系之一，NSR系列的大幕是也是從這個時候拉開帷幕的。
這股浪潮從80年代一直延續到90年代末，賽車復刻版的浪潮和公路賽事密不可分。那時候最受歡迎的排量摩托車是250cc-400cc為主，而在這兩個類別的混合耐力賽中，4衝程的400cc摩托車在動力方面一直保持著巨大優勢，直到雅馬哈的TRZ250出現改變了在這個局面。
本田的NSR250R的原型車最早是1985年推出的，當時型號是RS250R，也是本田的主銷商用型號。隨後本田在86年10月正式向市場投放了NSR250R，作為一種全新的2衝程摩托車，NSR和RS共享了曲軸箱和氣缸，以及主車架和前後懸架，但風頭被雅馬哈掩蓋，直到稍後全新更改後的NSR推出才改變這個局面。
NSR250R採用了全新設計的90度V型雙缸水冷發動機，最大馬力45馬力，這個動力水平擱在現在，吊打市面一眾車型。佈局上面發動機和化油器平行安裝，前後排都是向前排氣，並且配置了RC閥，可以根據發動機的轉速改變排氣時間。進氣使用了曲軸箱簧片閥，排氣距離ATAC更遠。RC閥門的使用加上用了扁平閥化油器，讓整車的扭矩不是從某個範圍立即增加，而是會平穩地上升，即便你是在中轉速區間，也是逐步增加扭力，這種新動力的特性也成為了NSR的標誌。
車架則採用了名為ULF（超輕型車架）的鋁製雙管車架，而且車身的設計充分利用了這款發動比較纖薄的特點，讓發動機成為了車架的一部分，並且結合本田獨有的“眼型”橫斷面結構，實現了輕量化、高剛性、低座椅高度（750mm）的車型特點。
在1988年，本田進行了改版，改進的亮點是讓這款車成為世界第一款採用計算機控制PGM化油器的車型，內部命名為MC18，無論從制動、前懸架以及排氣都得到了巨大的提升。而89款的發動機則採用了PGM-II二代技術，可以根據發動機轉速和油門開度來綜合控制空氣燃料消耗 、點火正時、排油率以及RC閥的操作。
本田後續對這款車陸續還進行過更新，1990年的MC21升級了PGM-III，同時對正時點火進行了修正和更精細的控制，可以在8000-11750轉速之間獲得梯形功率，同時在3250轉獲得最大45馬力輸出。而1993年的MC28則用了本田全球首創的PGM記憶卡系統，具有防盜效果，增加了排氣佈局自由度。在賽道時，可以透過HRC引入記憶體卡程式設計改寫的方式，讓整車搭配HRC卡和賽車套件最大可以達到70馬力的動力輸出。
寫在最後，看得出來本田在上世紀八九十年代，對於NSR250R這個傳奇系列投入了眾多在當時領先的技術，也讓這款車成為了那個年代最受歡迎的車款。你們對於這款車如何看？歡迎留言討論及分享！
作者：DQ
