本報記者 夏金彪
還有不到一個月，中國汽車業對外資股比全面開放的時間即將到來。2022年，中國將取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制，汽車外資投資將全面開放。
根據國家發改委、商務部正式對外發布的《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，汽車行業將分型別實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著，還有不到一個月的時間，從1985年開始首家合資車企上汽大眾成立起，持續了30多年的外方股不超過50%的合資紅線將消失。
在過去30多年的時間裡，中國對合資股比的限定為汽車產業爭取了成長的空間和時間。如今，中國已經成為全球最大、最具活力的汽車市場。疫情暴發以來，中國車市更是表現出了高於全球其他地區的抗打擊能力和市場前景，讓外資車企更加倚重中國市場。據瞭解，在股比開放的過渡期，外資車企頻頻動作。從特斯拉在華獨資建廠到寶馬增持華晨寶馬股份，再到大眾在華控股第三家合資公司等，股比開放帶來的連鎖效應已經暗潮湧動。
業內人士認為，全面放開外資股比限制後，中國汽車市場的競爭將更加激烈，那些技術實力弱的國內車企將會加速出局，其中最明顯的例子就是華晨寶馬。根據華晨寶馬各方達成的協議，寶馬集團將用36億歐元收購在華合資公司華晨寶馬25%股份，寶馬將增股華晨寶馬股權至75%，成為首個控股合資公司的外資車企。這項交易約定將在2022年之前完成。
業內普遍認為，在經歷了30多年合資體制的發展過程後，中外雙方已經形成了互為依存的關係。外方擁有成熟的研發體系和作為後續力量的新車車型，而中方能夠獲取國家和地方政府的支援，並且中方更懂國內消費者，可以根據消費者的喜惡對產品進行本土化改造。這種長期形成的相互依存關係決定了在全面放開股比之後，對中國汽車產業的衝擊並不大。
事實上，從中國製造業對外開放的經驗來看，越是開放的行業，競爭力越強。即使對利潤主要依靠合資分紅的中國車企而言，股比放開未嘗不是一件好事，這將會倒逼這些車企加快培育自主品牌，進而增加股比談判時的話語權。而對於沒有依靠合資“供血”的民營企業更是利好，今後發展自主品牌有了更公平的市場環境。
從2018年已經開放股比的新能源領域來看，除了特斯拉之外，現有合資車企仍選擇本土化為基本戰略。在戴姆勒和寶馬分別與吉利、長城成立的新能源合資公司中，中德雙方股比皆為50∶50，也成為股比放開環境下的合資模式標杆，體現了外資對於中國市場下一階段的判斷：新能源汽車已經成為產業方向，在燃油車時代存續期間，在與中方的合資合作談判中，外資的籌碼並不會隨著合資股比的放開而有所提高。
業內預計，在股比開放的影響下，中國汽車產業必然會進入充分競爭時代。中外車企為了保證自己競爭力，必然會推出豐富多元的車型和產品，加快向新能源領域轉型的步伐。據乘聯會公佈的資料，目前，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.9%，而自主品牌中的新能源車滲透率33.2%，合資車企在新能源領域存在明顯短板。合資企業可能會在明後年集體發力，中外品牌新能源汽車競爭將進入激烈期。
