最近，網路上有一篇文章特別火，標題叫《先行者的窘迫：日本搶跑純電動車賽道，如今卻淪為追隨者》。的確，如果從產業基礎方面看，日本曾掌握全球近三分之一的電池技術專利，同時還是世界三大汽車製造國之一。在電動車領域可謂是開局便抓了一把王炸，稱之為先行者一點都不為過。
然而就是這樣一手好牌，現如今看來卻是打了個稀爛。在純電車領域所有品牌全部跌出前十，國內的汽車製造商更是瘋狂抵制電動車轉型，甚至還揚言電動車會將日本經濟摧毀。在這個全球車企共同奔赴新能源的浪潮中，日本似乎已經成為唯一一個逆行者！那麼問題來了：
日本為何要放棄自己在電動車領域的巨大優勢，反而瘋狂抵制純電車？
而淪為追隨者的日本，在這場席捲全球的新能源浪潮中，又隱藏著什麼野心呢？
今天，大東就來和大家好好聊聊被日本拋之腦後的電動車產業，是如何打臉日本車企的！
提前40年的能源革命
上世紀70年代，當時由於中東戰爭的爆發，人類迎來了歷史上第一次世界石油危機。價格瘋漲的石油，將全球經濟徹底攪成一團亂麻。而在其中受衝擊最為嚴重的，當屬處於工業爆發期的日本了，工業產能直接縮減了五分之一！
面對這種困局，日本政府只能想盡辦法擺脫本國對石油的依賴。而作為當時燃油消耗大戶的汽車，自然成為技術突進的重點。恰好當時的日本車企，受外國技術的影響正在大力研究電力混動車型。甚至日產已經成功推出了純電動概念車，這無疑給了日本能源改革的方向。於是1977年，日本正式制定了10年量產20萬輛電動汽車的目標，史稱“日本電動汽車研究計劃1.0”。
但遺憾的是，由於當時蓄電池技術的侷限性，其能量密度、輸出功率、使用壽命等重要效能均無法達到乘用車的使用標準，最終導致計劃以失敗告終。不過這項研究也並非沒有收穫，至少為日本的汽車產業指明瞭發展方向。
於是在之後的幾年裡，日本科技企業開始重金押注電池產業，同時全面推進電機系統、電子控制系統等技術的實用化，再次展開了新一代的電動車研究計劃！而之後的故事也證明，這一計劃是日本押寶未來科技最成功的一次！為什麼這麼說呢？
開局王炸的日本電車
上世紀80年代，日產汽車首先跨越式的將交流非同步電動機應用在電動汽車中，而憑藉成本低、體積小、重量輕的特點，交流非同步電機一度成為電動汽車的最優配置，像此前的特斯拉 Model S、Model X，蔚來的 ES8 、江鈴的E200等，採用的都是交流非同步電機。直到中國市場爆發後，永磁同步電機才嶄露頭角！
之後豐田混動系統（THS）的推出，更是直接奠定了日本在混動汽車領域的霸主地位。至今仍然流傳著，“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其它混動”的江湖傳說。
搭載THS系統的豐田普銳斯
而且更重要的是，在這一時期日本還攻克一項對於電動車發展最為關鍵的技術——電池！
1985年，日本科學家吉野彰，憑藉著美國提出的鈷酸鋰電池概念，發明出了採用碳材料做負極的鋰離子電池。緊接著，1991年索尼開始嘗試將鋰離子電池商業量產。而憑藉著容量大，體積小，迴圈效能好等優越特性，鋰離子電池迅速成為全球電子產品的首選。這一發明也直接奠定了日本在電池領域的全球領先地位。
吉野彰
而巧合的是，1992年日產汽車為了滿足需求，也正式開展關於車用電池的研究。而在鋰電池風靡全球的背景下，日產自然也將目光放到了這個“電池新貴”身上。緊接著三年後，世界上第一輛使用圓柱鋰離子電池的電動車Prairie Joy EV問世，鋰離子電池也正式登上了新能源汽車舞臺。而有了日產開頭之後，豐田、本田、三菱等日本車企自然緊隨其上，各種鋰離子純電汽車接踵而至！
同時日本為了保持優勢，還迅速組建了鋰電池電力儲存技術研發聯盟，加快速度對電力中央研究所、電池和材料廠商等資源進行整合升級。
世界上第一輛鋰離子電池的電動車prairie joy ev
客觀來看，此時日本的電動車產業，無論是研發佈局的廣度，還是研發成果的深度，都堪稱獨步全球！而反觀當時的歐洲、美國還在和燃油車較勁，對於電動車的佈局少之又少！
按理說走到這一步，日本成為世界電動車巨頭已經是必然！但是，命運總是如此奇妙，抓著這麼一手好牌的日本，在進入21世紀以後卻迅速崩盤！
新貴崛起 老牌沒落
當時日本憑藉著在鋰電池技術方面的突破，不僅使自己在電動汽車領域勢如破竹的發展，同時還在全球瘋狂撈金，賺的盆滿缽滿！不過如此高利潤的產業，也引起了別人的羨慕，其中自然也有眾多目光長遠的國家為此佈局。其中最有代表性的就是韓國和中國！
1999年，三星SDI成功開發出當時業內最大容量的圓柱鋰電池，正式宣佈踏入鋰電池領域。緊接著2000年，韓國巨型財團LG化學，也開始在美國的研發基地展開動力鋰電池研究，強勢入局鋰電池產業！由於當時這兩家企業，緊跟日本的技術路線；再加上韓國政府的瘋狂補貼和政策扶持，使其市場迅速騰飛。在短短几年之內，就打破了日本在鋰電池領域的壟斷地位。
而就在日韓鋰電池產業大戰期間，中國的動力電池產業也在悄然崛起！從最基礎的低端市場蠶食，到逐漸高階轉型。最終憑藉著自己的成本和產業鏈優勢，中國的鋰電池技術迅速成熟。
而此時又正值日本的電子產品在全球市場潰敗，於是中國的比亞迪等電池企業迅速抓住機會。終於在一番亂戰之後，中國的鋰電池產業一飛沖天，開始和日本韓國三分天下！
中日韓三分天下
而日本的鋰電池業務經過這雙方的擠壓後，逐漸走向了下坡路。索尼、日產等企業先後將自己的鋰電池業務售賣，其全球市場佔比飛速下滑！如此一來，日本在電動汽車鋰電池領域的超凡地位丟失！最核心的底牌率先失去優勢！
再加上那時候的日本車企，因為自己在電動汽車方面的技術成就全球獨樹一幟。所以其野心也迅速膨脹，開始把目光放到全球市場，準備領導世界電動汽車產業的發展！然而令這些車企沒想到的是，當時的日本電動汽車產業雖然已經走向正軌，但是其技術性能和量產成本並不能滿足市場需求。以2010年日本推出的首款量產純電汽車，日產聆風為例！其電池續航最高只有175公里，極速也不過90邁。
日產聆風第一代純電動汽車
然而就是這樣一款車，卻因為成本過高，導致其售價高達30萬元，即使在日本電動車政策補貼的加持下，其最低售價也要在23萬元以上。這個價格如果換成燃油車，已經能夠觸碰到高階品牌的門檻。
而這也是當時日本純電汽車的通病！於是這些售價高昂、續航過短、速度極慢的日本純電車，一經推出不僅沒有引起全球市場的轟動，反而給雄心勃勃的日本車企當頭澆了一盆冷水！
技術跑偏的日本車企
而面對技術和市場雙線潰敗的日本車企，終於開始對純電汽車產生了質疑，進而導致之後的技術路線逐漸跑偏！像規模最大的豐田開始大力押注燃料電池和混動汽車，本田則是純電、混動、燃油三方面佈局，只有實力相對較弱的日產和三菱，還在嘗試繼續深耕純電汽車！
甚至在2010年4月，日本釋出的《下一代汽車研發戰略》，也開始同時押注燃料電池汽車和純電動汽車。而這種混亂的發展狀態造成的直接後果就是，日本新能源路線的猶豫不定。始終無法將一種技術路線做到頂尖！終於在跑偏四五年之後，日本再次迎來了轉機！
2014年，日本釋出第四次《能源基本計劃》，決定將氫能源定位為與電力和熱能並列的核心二次能源，發出建設“氫能源社會”的呼籲。正式將發展氫燃料電池作為接下來的發展方向。緊接著同年，《日本氫和燃料電池戰略路線圖》釋出，日本新能源汽車的氫能戰略正式成為主流！
對於這個選擇，當時的日本是經過深思熟慮的！首先，日本的電力系統並不發達，且國土面積極度狹窄，如果繼續發展純電動汽車的話，勢必要大面積鋪設充電樁。而這則意味著更嚴重的電力負擔和佔用過多的國土面積。其次，日本的天然資源極度匱乏，而發展純電汽車所需的鋰電池，又是一種極度依賴鋰、鈷、鎳等金屬資源的能源產業！顯然以日本的國情，很難實現自給自足。
“稀有金屬”鋰
而氫燃料則意味著能夠讓日本擺脫對進口能源的依賴，同時還能發揮自己積累多年的混動技術優勢！於是在這種對比之下，日本“棄電從氫”顯然是一個正確的選擇！然而對錯這種事，很多情況下要依照環境來進行判斷！
就在日本確定氫能戰略沒幾年，憑藉著鋰電池技術以及電控、智慧駕駛等技術的突破，純電汽車終於迎來了春天。全球電動車產業如雨後春筍般飛速生長，其市場規模估值高達萬億！無數國家爭先恐後邁入這一時代浪潮中！而中國也憑藉著在動力電池以及汽車產業鏈方面的優勢，迅速成長為全球首屈一指的電動車巨頭。
可此時的日本，由於氫燃料電池技術的限制，始終無法實現跨越式突破！至今仍無法打造出自己的氫能社會。而此前技術路線的跑偏，也導致短時間內無法再回歸到純電車市場中，最終曾經的領跑者無奈淪為跟跑者。
日本野心 不容小覷
不過即使如此，也並不意味著日本真的就在新能源浪潮中落敗了！畢竟作為曾經的產業大佬，日本至今仍掌握著全球近三分之一的動力電池專利。僅憑這點，就意味著日本還有從頭再來的機會。像現如今日本重點投資的固態電池路線，僅用兩三年時間就突破連連。這種技術底蘊是其他國家仍舊難以比擬的！
固態電池
除此之外還有日本現如今尷尬的氫能源計劃，雖然看起來收效甚微。但是從未來潛力來看，一旦出現突破，很可能也會掀起一場技術革命！總之，作為全球首屈一指的科技強國，日本在野心方面往往所圖甚大。我們斷然不可將其輕視！現如今的新能源戰局還只是剛剛開始，未來鹿死誰手仍舊尚未可知。大東只希望，現如今的中國科技能繼續穩步推進下去，不要步日本電動車的後塵！
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