2020年6月25日，聯合國歐洲經濟委員會世界車輛法規協調論壇通過了有關自動車道保持系統（Automated Lane Keeping System，以下簡稱“ALKS”）的車型型式批准統一規定（以下簡稱“UN-R157法規”）。
這是全球範圍內首個針對SAE L3級別自動駕駛功能決議的具有約束力的國際法規，於2021年1月22日起正式生效。這是一種由駕駛員啟用並無需其進一步干預，透過控制車輛的橫向和縱向運動，即可令車輛保持在車道內的系統。
其中，日本是全球首個落地實施UN-R157法規的國家，此前，本田限量版L3新車已經在日本上市。而隨著德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）透過上述法規落地，賓士成為歐洲首個真正被允許量產上市L3級自動駕駛新車的車企。
按照計劃，2022年上半年購買搭載DRIVE PILOT系統的賓士S級、EQS兩款新車，將被允許能夠在德國高速公路（在交通擁堵的情況下），以最高60公里/小時的速度實現有條件自動駕駛，同時，駕駛員可以“脫手脫眼”。
同時，在超過限速的情況下，系統將自動降維至L2級輔助駕駛。同時，L3級自動駕駛不能處理所有的場景和路況。一旦無法繼續行駛，車輛會提前發出警告，提示司機接管。目前，賓士在美國和中國的大規模測試也已經開始。
此前公佈的資訊顯示，DRIVE PILOT系統可以給駕駛員10秒的時間接管車輛。如果駕駛員無法接管，車輛會逐漸減速，直至停止。停車後，車輛會自動發出緊急呼叫，並開啟門窗方便救援。
最最重要的是，車主在啟動DRIVE PILOT期間，如果發生車禍等安全事故，車主原則上不用負責，而由汽車製造商承擔全部責任。而從賓士給出的廣告宣傳來看，也是相當謹慎：“可脫手”，但沒有說明“可脫眼”。
一、UN-R157法規
首先，我們看下UN-R157法規中的ALKS是如何定義？
ALKS是在不需要駕駛員控制的情況下，系統可以長時間自動控制車輛的橫向和縱向移動，可以在某些條件下在禁止行人和騎腳踏車的道路上啟用，並有雙向通行的物理（隔離墩）分隔，同時第一階段限制在執行速度為60公里/小時和乘用車（M1車輛）。
所以，ALKS只是交通擁堵自動駕駛（TJP，Traffic Jam Pilot）的一種功能，後者還涉及到比如自動車道變換（ALC，Automotive Lane Change）等在內的其他功能。
ALKS系統應使車輛保持在當前行駛車道內，並確保車輛不越過任何車道標誌（前輪胎外側到車道標誌外側），保持車輛在行駛車道內穩定的橫向位置，以避免對其他道路使用者造成影響。
而類似TJP、HWP等功能，都是限定到一定執行環境（ODD，Operation design domain）中的有限自動駕駛以及適應於部分環境中的自動駕駛功能，同時需要駕駛員做好接管準備。
UN-R157法規包括關於系統安全性和故障保護響應的一般要求。ALKS啟動時，代替駕駛員執行駕駛任務，即管理包括故障在內的所有情況，不得危及車輛乘員或其他道路使用者的安全。
同時，駕駛任務從ALKS系統安全移交給駕駛員，需要在駕駛員沒有作出適當回應的情況下，系統能夠停止工作的能力。此外，規定還包括對人機介面（HMI）的要求，以防止駕駛員誤用。
例如，法規要求，當ALKS被啟用時，駕駛員用於駕駛以外的其他活動的車載顯示器，應在系統發出接管請求時自動暫停。
對於相對前車的跟車距離，法規也做了嚴格的要求。如因其他道路使用者（例如，超車或者前方車輛正在減速等）而暫時不能遵守最短時間/距離間隔，系統應在下一個時間週期重新調整最小跟隨距離，但不得急剎車，除非有必要採取緊急措施。
此外，針對系統退出時的其他功能是否啟用，法規要求，在系統停用時，不應自動過渡到提供車輛連續縱向和/或橫向移動的任何功能。但是，可啟用校正轉向功能（CSF），目的是透過逐漸減少側向支撐，使駕駛員習慣於執行側向控制任務。
儘管有上述規定，在即將發生碰撞的情況下，任何其他提供縱向或橫向支撐的安全系統（如高階緊急制動系統(AEBS)、電子穩定控制系統(ESC)、制動輔助系統(BAS)或緊急轉向功能(ESF)）不得在ALKS失效的情況下停用。
二、從感知到互動要求
除了系統的功能邏輯設定，UN-R157法規還對關鍵的感知環節提出了基本要求。比如，向前探測範圍，汽車製造商應申報從車輛最前端測量的正向檢測範圍，至少為46米。同時，橫向檢測範圍應足以覆蓋緊靠車輛左側的車道和緊靠車輛右側的車道的全部寬度。
同時，汽車製造商需要做出針對感測器老化、效能下降的評估。比如，在能見度過低時降低速度。在系統/車輛的生命週期內，硬體磨損和老化的影響不會使效能降至最低要求值以下。
此外，法規要求單一感知故障不應引起危險事件。這意味著，攝像頭+雷達+鐳射雷達的組合，將是滿足UN-R157法規ALKS功能要求的基本要求。
考慮到系統的迭代更新，UN-R157與UN-R156法規（涉及線上軟體更新）幾乎同時生效，同時，計劃實施的時間節點、影響車型及強制方式與UN-R155網路安全法規完全一致。
比如，2022年7月前，若汽車製造商需要獲取UN-R157 ALKS（自動車道保持系統）或其它與UN-R156相關的認證證書，則必須獲取UN-R156認證；UN-R157也強調系統的有效性不應受到網路攻擊、網路威脅和漏洞的不利影響。
其中，UN-R156要求針對軟體標識碼（RxSWIN）的管理，指記錄某法規對應系統的軟體版本資訊，包括軟體版本、軟體更新點、軟體更新影響等，其需要與法規相關係統對應的元件軟體版本相關聯。
最後，在測試驗證環節，除了臺架和實際道路測試，規範允許汽車製造商可以使用模擬工具和數學模型來驗證安全，特別是在臺架或實際駕駛條件下無法達成的場景。不過，汽車製造商應證明模擬工具在相關場景中的有效性，以及對模擬工具鏈進行的驗證。
其中，在測試環節，將ALKS的關鍵場景分為可預防場景和不可預防場景。可預防/不可預防的閾值是基於熟練的人類駕駛員的模擬表現。按照人類駕駛員標準，一些“不可預防”的情況實際上可以透過ALKS系統加以預防。
其中，在低速ALKS場景下，假設駕駛員模型的規避能力僅為制動。駕駛員模型分為以下三個部分：“感知”、“決定”、“反應”，分別對應不同的閥值邊界。
為了確定ALKS系統避免碰撞的條件，需要使用三個部分的效能模型因子作為考慮人類駕駛員注意行為的ALKS效能模型。比如，車輛在車道內正常橫向移動距離為0.375米，當超過閥值就會出現可感知的插入（Cut-in）邊界。
而關於責任認定，根據規定的要求，在ALKS（自動車道保持系統）系統啟用的生命週期內，車輛的整體安全仍由請求型別批准的汽車製造商負責。
三、業內質疑
不過，即便是UN-R157已經是相對嚴謹的規範，在很多業內人士及保險公司看來，現階段的ALKS（自動車道保持系統）仍然只是一個升級版的IACC單車道自動輔助駕駛輔助駕駛功能。
原因是，ALKS無法改變車道，無法將風險降至最低。而大家擔心的是，“如果系統被錯誤地宣傳為自動駕駛，駕駛員的濫用（類似特斯拉），那麼我們將會看到一些嚴重的交通事故，這是最大的擔憂。”
有訊息稱，歐洲有可能正在起草新的規範，將目前的60KM/h的限速提升至更高水平，來滿足HWP的要求。“這意味著，系統可能會遇到更為複雜的情況，尤其是駕駛員在不關注前方道路的情況下，恢復接管本身就是一個具有極大挑戰性的難題。”
而針對目前的ALKS系統的單車道限制問題，有質疑者提出，如果當前車道的前方標識顯示為不可通行（並且沒有防止三角錐的情況下），系統無法識別，即便識別了，也無法自行變道。
智慧輔助駕駛在完成從0到1之後，功能的有無已經不再是評價指標，整個行業的關注焦點已經轉移到能否給使用者帶來更好的體驗，還有安全保障。
這其中，既包括系統的誤報、漏報（感知的準確性是主要因素），也包括不同汽車製造商對於功能的個性化定義，包括跟車距離、系統決策邏輯和規劃等等因素。
過去幾年針對特斯拉的調查多達30起，涉及輔助駕駛和其他安全問題。法律專家表示，如果調查最終結論是Autopilot或FSD存在危及公共安全的缺陷，搭載這些功能的車輛可能會被召回，甚至是銷售禁令。
考慮到監管機構的多次批評，今年特斯拉在此前小範圍測試的基礎上，增加了“准入門檻”，也就是透過“安全評分”來對參與測試的使用者進行分層，並優先挑選分數高的使用者參與測試。
根據特斯拉第三季度財報電話會議上披露的資料，近15萬位特斯拉車主已經使用了該公司推出的“安全評分”工具，以確定自己是否可以啟用使用FSD軟體的測試版。
另外，就是對於安全風險較高的因素，需要進行更全面的考量。
四年前，Waymo正式終止了L3級自動駕駛系統的開發，原因是測試人員（司機）在測試過程中睡著了。而按照系統的要求，司機需要隨時保持對車輛的控制接管。“這樣的系統太危險，會涉及太多責任。”
此後，Waymo宣佈只專注於不需要人工干預的L4/5級自動駕駛技術，並極力反對允許自動駕駛系統和人之間的“控制權互動”。
“automation bias，”這是Waymo給L3級系統下的定義，原因是駕駛員一旦認為技術是有效的，就會很快產生信任依賴。尤其是當他們被“鼓勵”可以放鬆的情況下，很難反覆嘗試接管。
