在工業革命時代的所有偉大創舉中，鐵路對後世有著深遠的影響。1830年利物浦—曼徹斯特鐵路開通，標誌著鐵路時代真正來臨。自此以後，人們的活動範圍不再侷限於周圍地區，遠途旅行成為新興潮流，更多人開始以一種全新視野，打量以前到達不了的世界。
鐵路成為連線世界的工具，更深遠的影響是，它促進了工業革命以來的現代化程序。鐵路使得商品、人力在城市之間高效流通，加速了資本運轉。鐵路技術向世界各地傳播，催生了一批充滿膽識的時代奮鬥者。鐵路在200年現代化程序中，一步步發展成為了各大國崛起的國之利器。
中國恐怕是世界上絕無僅有的在加入鐵路時代之後又短暫離開的國家。儘管起步階段一波三折，如今的中國卻擁有全球最密集的高鐵專線網路，而政府也已下定決心將其擴充套件為國家交通基礎設施的支柱。
一百五十年前，鐵路被滿族清人視為破壞風水的“奇技淫巧”。而如今，“國民經濟命脈”展開了史無前例的跨越式發展，從0.5公里的“展示鐵路”到如今的“八縱八橫”鐵路交通網路的宏偉建設，從“龍號”機車到時速350+的和諧號，不過區區百餘年，中國鐵路的發展史，見證了一個緊跟時代發展的國家的百年鉅變。
中國鐵路迄今已有100多年的歷史，是繼日本和印度之後第三個修建鐵路的亞洲國家：1875年，英國在上海鋪設的第一條長度僅14.5公里的營業鐵路——上海吳淞鐵路，極度保守的晚清政府抵制意願強烈，尤其害怕鐵路會使數目龐大的苦力人群失去工作。一位官員對於失業引發暴亂的風險表示了擔心：成千上萬拉車拖船之人將失去生計，若非在溝壑中飢餓而亡，必將在山間落草為寇。另一位官員則表示，“如此揮霍燃煤，則煤田竭也”。
除了這些對鐵路行業的悲觀預期，當時的中國對外國人以及外資公司的敵對情緒也相當嚴重。鴉片戰爭剛結束不久，帝國主義的軍事威脅還歷歷在目。在這樣的大背景下，吳淞鐵路的前景黯淡，其建設過程自始至終沒有得到政府的官方批准。通車僅一年後，兩江總督沈葆楨即勒令關停鐵路，並將相關裝置運往臺灣。中國的第一條鐵路就這樣荒廢在臺灣的海港岸邊。至今已是145年。
第一次見到火車的中國人無不對這一新鮮事物充滿恐懼。受“師夷長技以制夷”思想的影響，清政府最終還是接受了這一先進事物，於1881年，清政府為了解決開平煤礦的煤炭運輸問題，清政府決定在唐山至胥各莊之間修建一段由騾馬拉行的鐵路。
英國人金達受聘負責專案建設和“中國火箭”號（中國首列火車）的除錯工作。1881年，全長10公里的標準軌距鐵路建成通車。然而，鐵路革命的序幕並未就此拉開。政府仍不願意支援這項已風行全球的革命性交通方式。19世紀80年代，新線路的修建幾近停滯。1884-1885年，中國在中法戰爭中的慘敗使政府意識到工業現代化的重要性，而鐵路又是發展程序中的關鍵催化劑。於是，唐胥鐵路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由於清朝政府的愚昧迷信，皇宮中的一場突發大火被認為是神靈不滿的跡象，鐵路計劃重新遭到無限期擱置。 由清政府主張修建的第一條官辦鐵路——唐胥鐵路，至今已139年。
1894年中日甲午戰爭時期，中國鐵路總量僅為500公里，而同期的美國軌道長度已達28萬公里。戰場的失利終於激發了中國的鐵路興建熱潮。北京成為鐵道網路的中心所在地，而偏遠地區也開發了許多運煤線路。
1911 年爆發的辛亥革命推翻了清政府的統治，建立了民主共和國，彼時中國境內已建成鐵路9,500公里，較之以往有了質的飛躍。但對於一個人口大國來說，這個數字依然處於較低水平，比同樣貧瘠的印度少了將近一半。之後，在日本侵華戰爭和一系列內戰的影響下，鐵路的擴張速度減緩，許多線路在衝突中遭到損毀。“二戰”末期，這個泱泱大國可使用的軌道總長仍停留在區區2.25萬公里 。
八國聯軍侵華以後，國內要求保衛路權、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府最終決定自行修建第一條完全由中國人自行設計並完成施工的第一條鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設計建造。其創造性地設計了“之”字形的鐵路軌道，使火車能在山區陡坡上通行。
1911年5月，清政府宣佈“鐵路國有”政策，將已經民營化的川漢鐵路，粵漢鐵路收為國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運動。當年10月，湖廣地區革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮壓起義造成武漢兵力不足的機會，發動了武昌起義，促使中華人民共和國的成立，結束了封建帝制。
1912年，中華民國宣佈成立。臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了聯通全國的3條主要幹線，總長20+萬里。在此後的《實業計劃》“第四計劃”中，孫中山又進一步細化，設計了5條貫通全國的鐵路大幹線，細分為中央鐵路系統、東南鐵路系統、西北鐵路系統等。
民國時期，中日蘇三國在東北圍繞中東鐵路的權益爭奪。也從另一方面體現了中國鐵路發展的曲折。中東鐵路原是由沙俄在中國東北境內修築的一段鐵路。該鐵路最早由俄國控制，1922年蘇聯成立後改為中蘇共管。1929年張學良試圖用武力強行收回中東鐵路，結果東北軍敗給了蘇聯紅軍。30年代，日本進入東北後，蘇聯很快將鐵路賣給了滿洲國。1945年後，蘇聯重新獲取了控制權，並在解放後將其移交給了中國政府。
1937年我國自行設計、建造了第一座雙層鐵路、公路兩用橋塘江大橋落成。錢江大橋橫跨錢塘江，是連線滬杭甬、浙、贛鐵路的交通要道。該橋由當代橋樑專家茅以升博士建造設計。然而竣工不到兩個月，杭州城被日軍攻陷。為了切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸燬了這座耗時三年完成的大橋。
百餘年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了它在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。
1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，建設1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。
寶成鐵路北起陝西省寶雞，南行至四川省成都，與成渝，成昆兩線銜接，全長669km，是溝通西北，西南的第一鐵路幹線。也是突破“蜀道難”的第一條鐵路，寶成鐵路於1952年7月1日在成都動工。1958年建成通車，1975年7月完成了鐵路電氣化工程改造，成為新中國第一條電氣化鐵路。
成昆鐵路，自四川省成都至雲南省昆明全長1100km，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，在修了61公里後停建，1964年8月復工，“文化大革命”開始後又一度停工，1970年7月1日全線貫通。成昆鐵路工程的艱鉅浩大，舉世罕見。全線橋樑隧道佔線路總長度的41.6%。有些地段找不到地方設定車站，不得不將站線設定在橋樑上或者隧道內，在全線122個車站中，這類車站就有41個。
隴海鐵路是中國一條從江蘇連雲港通往甘肅蘭州的鐵路幹線，於1905年動工，經過40餘年的分段建設，至1952年全線建成，目前全1759公里，為一級雙線電氣化鐵路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西最主要的鐵路幹線，也是從太平洋邊的中國連雲港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹新歐亞大陸的重要組成部分。
大秦鐵路建於1985年至1997年。是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路。也是中國第一條過載單元鐵路。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市。縱貫山西、河北、北京、天津全長653Km。平均不到15分鐘。就有一列運煤列車呼嘯而過，將上千萬噸煤炭資源運至百公里之外的秦皇島港裝船商運。
京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。起於北京西站，至深圳站。再經香港境內的東鐵線。終於九龍站。1994年京九鐵路各段開始動工，1996年9月1日京九鐵路提前實現全線開通。
建設中的龐大高鐵網路延續了中國遲來的鐵路擴張態勢。1993年以前，中國國內火車平均時速僅為48公里，在公路和航空產業的競爭壓力下，鐵路公司開始推行一系列的“提速”運動，並在90年代末將平均時速成功提高至161公里。不過，政府的雄心遠不止於此，一個從根本上改善鐵路服務和國家基礎設施的全新路網計劃蓄勢待發。為了實現這一願景，中國開始著手建設時速超過200公里的全球最大高鐵網路。
除了少量舊線改造工程以外，絕大部分高鐵網路將由新建線路組成，每條新線的行車速度節節攀升。在政府頒佈的“中長期鐵路網規劃”中，中國將建設四橫四縱的國家級高速鐵路網路，與現有軌道一起，組成1.2萬公里的客運專線。
2003年10月12日，秦沈鐵路作為中國第一條客運專線鐵路正式投入執行。專線鐵路設計時速為每小時200km,最高時速為300km。當時"中國之星"當時作為中國先進鐵路技術的代表，由於在技術上暴露了諸多的不成熟鐵路，在之後並沒有將“中華之星”列入發展重點。
2006年4月27，上海磁懸浮結束兩年試行。正式投入營運。這是世界上首條投入商業化運營的磁懸浮列車示範線。全長29.863km，不同於一般的地面火車，磁懸浮列車運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為無輪列車。十四分鐘就能在上海市和浦東機場之間跑個來回。
青藏鐵路是青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路。全長1956km。是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國在施工過程中克服了青藏高原凍土組成的世界難題。於2006年7月1日順利實現了全面通車。
在2007年實行的中國鐵路第六次大提速。中國首次在各主要提速幹線（如京滬線，京廣線，京哈線，膠濟線等）大規模開行駛出高達200至250km的中國鐵路高速（CRH）動車組列車。達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。
2008年，中國擁有了第一條時速超過300km的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。
2010年10月，第15條高速鐵路“滬杭高鐵”全線完工，其後一年，設計時速為380公里的“京滬高鐵”也開通運營。至此，中國已擁有高鐵專用軌道8,000多公里，超過任何其他國家保有量的兩倍之多。
2011年6月30日，京滬鐵路即將開通正式運營。作為新中國成立以來，一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。京滬高鐵貫通“三市四省”。截止2011年1月，中國已建成13條高速鐵路運營總里程達到8358km。
2011年7月，從寧波開往溫州的甬溫線上發生動車追尾事故，一路高歌猛進的鐵路擴張遭遇嚴重挫折，專案程序一度放緩。受到事故的影響，乘客數量逐步減少，路網規劃進度被迫延遲甚至險遭擱置，高速列車的時速也被大幅調低。
不過，自2012年開始，鐵路建設重新恢復，搭乘高鐵出行的人數又開始攀升。2013 年以來，中國每天運營高速列車1,580列次，服務旅客130萬人，而這一驕人的紀錄還將繼續被改寫。
黨的十八大以來，在推進中華民族偉大復興“中國夢”的偉大征程中，中國鐵路繼續砥礪奮進、追夢前行，創造了一個又一個奇蹟。鐵路建設特別是高鐵建設，從“四縱四橫”高鐵網路提前建成運營，到“八縱八橫”的有序建設實施，再到京張高鐵、京雄城際等智慧鐵路的建設發展，中國高速鐵路展現出享譽世界的中國速度、中國智慧、中國創造和中國標準，已經成為佈局合理、高效便捷、功能完善、領跑世界的“火車頭”。
“復興號”品牌戰略深入實施，截至2018年底，中國裝備“復興號”動車組292組，通達23個省會以上城市及香港特別行政區，京滬高鐵、京津城際實現350km/h執行速度，贏得旅客讚譽無數。運輸安全保持穩定，鐵路服務進一步升級，特別是候補購票、刷臉進站、高鐵訂餐、無線上網等一系列更加便捷、快速、多樣化新舉措的推出，讓億萬人民群眾享受到了更加安全、有序、溫馨的鐵路服務，出行體驗更加美好。與此同時，中國鐵路積極“走出去”，印尼雅萬高鐵、中老鐵路等一批國際鐵路合作專案順利推進，中歐班列也成為“一帶一路”建設的標誌性成果
舊中國的鐵路事業，雖是史無前例的產業，但卻帶有半封建半殖民地的性質。它的建設、發展和經營都被控制在帝國主義、封建主義和官僚資本主義的手裡，其發展之緩慢和經營之慘淡，自不待言。新中國的鐵路事業雖以舊中國的鐵路裝置為其物質基礎，但由於在共產黨和人民在民國時期中日蘇三國在東北圍繞中東鐵路的權益爭奪也從另一方面顯現了中國鐵路發展的曲折。70年代後期以來又貫徹執行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質，而且取得了前所未有的輝煌成就。
20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業推陳出新，突飛猛進。但是， 新中國的鐵路事業在其長達50年的發展歷程中，也不是一帆風順的。它經歷了由小到大、由少到多和由弱變強的漸進過程，在其前進的道路上不乏平坦與坎坷，歡欣與痛惜，經驗與教訓，勝利與失敗。這50年是中國鐵路自強不息、堅忍不拔、披荊斬棘、前赴後繼的50年，這50年又自有其曲折的變化和發展。
在政府部門的規劃中，2020年，中國將投資3,000億美元，建成高鐵網路25,750公里，以數倍於其他國家的優勢穩居世界高鐵里程數的榜首。成績斐然的高速鐵路和不斷擴張中的城市地鐵，以及創紀錄的青藏鐵路一起，牢牢確立了中國在21世紀鐵路史上無可爭議的先鋒地位。
