近日，國際海事組織海洋環境保護委員會第77屆會議閉幕，會上就“是否提高船運業溫室氣體減排目標”這一議題爭論不休。最終，國際海事組織宣佈，將維持此前制定的“2050年前減排50%”的目標，而飽受業界關注的船運業碳稅政策則要推遲至2023年再出臺。
（文丨本報記者 李麗旻）
首個全球性船運碳稅推遲出臺
2018年，國際海事組織出臺了該組織首個溫室氣體減排戰略，宣佈將在2050年前，將國際船運業的溫室氣體排放量在2008年基礎上降低至少50%，同時也將在本世紀內儘快實現淨零排放。同時，該組織也提出，到2030年，每次國際船運業務的二氧化碳排放量將力爭在2008年基礎上下降40%以上，到2050年下降70%。
為達成該組織制定的氣候目標，多家研究機構以及行業組織提出，應針對全球船運業徵收“碳排放費用”。今年9月，作為全球主要的船東協會組織，國際航運商會正式提出建議，在全球範圍內對船舶的碳排放進行徵稅，對於每艘使用化石燃料的船舶，每噸燃料收取2美元的碳稅。
世界銀行在其宣告中指出，國際海事組織計劃出臺的碳稅費用雖然很低，然而一旦出臺，將是全球船運業第一個強制性的碳稅。不僅如此，在這一政策的支援方看來，這一碳稅的推出將為國際船運業至少籌集50億美元的資金，進而能夠用於船用清潔燃料研究與發展等各大低碳領域。
但實際上，據多家外媒報道，在國際海事組織此次召開的會議上，多個成員國認為，目前“船運業尚沒有為2050年淨零排放做好準備”。最終，國際海事組織沒有制定明確的氣候目標修改計劃，同時將推遲到2023年春季重新商討碳稅事宜。
招致多方批評
今年3月，國際海事組織公佈了船運業溫室氣體排放的最新資料，2012至2018年期間，全球船運業總排放量增長了近10%。同時，由於全球貿易量增加以及其他部分行業已開始減排，船運業總排放量在全球人為排放總量中的佔比也從2.76%，小幅提升至2.89%。
面對龐大的溫室氣體排放量，國際海事組織推遲修改氣候目標和出臺碳稅政策的做法招致了多方批評。
國際航運商會秘書長Guy Platten作為船運業碳稅提案的發起人，在接受媒體採訪時表示：“每次拖延都讓我們距離實現氣候目標又遠了一步。”
英國《衛報》援引環保機構“海洋風險”船運政策主管Lucy Gilliam的話稱：“國際海事組織會議的進展可以用‘微不足道’來描述。現在的減排戰略無法有效應對氣候變化，反而是在拖延。這是一種危險的舉措。”
實際上，多家研究機構也曾測算得出，要令船運業真正達成制定的減排目標，全球船運業需要針對化石燃料制船用燃料收取每噸450-900美元的費用，這個數字遠高於目前提議的2美元/噸。同時，也有測算認為，按照歐洲鹿特丹港口價格來算，2美元/噸化石燃料船用油的碳稅價格僅是目前常用的低硫燃料油成本的0.5%，折算成排放的二氧化碳價格僅為62.4美分/噸。如果船東使用的是排放相對更低的液化天然氣或者其他低碳燃料，所需要繳納的費用則更低。
零碳船舶成本高昂
然而，即使是現在的“低標準”，目前的推廣也面臨著重重阻力。全球船運業減排究竟難在哪？
業內普遍認為，使用零碳燃料的船舶尚未實現大規模商業化生產，零碳燃料生產規模也遠不能滿足商用市場，這是目前全球船運業減碳面臨的重要瓶頸。
國際海事組織曾指出，未來船舶能夠使用的潛在零碳燃料包括燃料電池、氫、生物燃料、電力、氨甚至風電等。截至目前，包括馬士基、達飛海運等在內的船運商們都紛紛“押寶”新型低碳或零碳燃料船舶，開始了零碳船舶的試驗執行。
然而，從目前的推進情況來看，高成本仍是零碳燃料以及零碳船舶面臨的主要問題。《衛報》撰文指出，生物甲醇、氫、氨等零碳燃料的產能尚不能滿足船舶商業化執行的需要。同時，使用氫、氨等新興燃料需要對船舶設計做出較大改變，配套的運營章程也需要有所變化，短期內難以實現。
為此，Guy Platten指出：“全球船運業需要的是一種真正基於全球市場的措施，這類政策的出臺才能有效縮小零碳燃料與傳統燃料之間的價格差距。”
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見習編輯 | 李澤民
責編丨閆志強
