據香港《南華早報》網站報道，中國還想要速度更快的子彈頭列車，中國西南部一科學家團隊提出了實現這一目標的方法——新增翅膀。
他們的研究發現，在每節車廂上增加5對小翅膀將產生額外的升力，可以讓列車重量減少近三分之一，使最高時速達到450公里。
這項研究是北京今年早些時候啟動的CR450專案的一部分，該專案旨在研發能夠以這種速度行駛的新一代高速列車。中國的高速鐵路網目前是世界上最快的——其現有子彈頭列車的時速可達350公里。CR450專案的目標是讓列車以比現在快近30%的速度執行，這意味著從北京到上海只需要大約3個小時，或者從北京到廣州只需要5個小時。
但科研工程師張軍（音）領導的成都流體動力創新中心的研究團隊在一篇論文中指出，“隨著執行速度的提高，車輪的磨損會增加，不可避免地會縮短車輪的維修週期和使用壽命”。
他們在發表於《空氣動力學學報》雜誌上的論文中寫道：“帶有升力翼的高速列車是對高速列車空氣動力設計傳統觀念的突破，目的是降低整體能源消耗和執行成本。”
在高速列車上安裝翅膀的想法並不新鮮——日本工程師上世紀80年代就提出過一種從列車兩側延伸出類似機翼的列車，並最終在20年後製造出一列樣車。
雖然這一早期嘗試證明了這種列車的翅膀具備空氣動力效率，但它在實際應用中失敗了，因為翅膀太大太寬，列車無法在安全柵欄和隧道等現有鐵路基礎設施的有限空間內安全執行。
張軍及其團隊提出了一些略有不同的建議。他們說，不要在列車兩側安裝一對巨大的翅膀，而是在列車頂部安裝一系列較小的翅膀，這樣可以產生足夠的力量來抬起列車，而不會造成撞上任何東西的風險。
但他們警告說，需要對翅膀進行精心設計和安裝。
這篇論文稱，列車在以450公里的時速行駛時，會在車頂表面附近形成高速氣流，如果翅膀安裝的位置過低，可能會引發有害的氣流。
如果翅膀安裝的位置在火車上方過高，翅膀就可能撞上前方翅膀產生的氣流，從而產生比升力更大的阻力。研究人員估計，對安裝在車頂的翅膀而言，最佳範圍是在車頂延伸1.5米至2米。
張軍及其團隊說，他們的提議與日本方案最大的區別在於，中國的列車在工作時更像巡航導彈而不是飛機。
上海同濟大學的研究工程師陳宇（音）沒有參與這項研究，他說，要想在列車上安裝翅膀，需要克服一些極具挑戰性的工程問題。
陳說：“對列車設計師來說，表面越光滑越好——每增加一個部件就會增加一個問題。”他研究過風洞裡高速列車的空氣動力行為。
他說，翅膀會不可避免地增加車廂內的噪音，降低乘客的舒適性。這意味著科學家和工程師必須想出辦法來控制車頂上覆雜的氣流，並利用隔音材料或結構來吸收增加的噪音。
“但這會增加列車的總重量，”陳說。
他說，高速列車透過位於列車頂部的導電弓從架空輸電線中獲取電力，鑑於翅膀產生的干擾，需要採取額外措施讓導電弓與輸電線持續保持聯絡。
據中國媒體報道，首列CR450列車可能會在成都與重慶之間長300公里的新鐵路線上執行。這條鐵路線的建設從9月份開始，預計將在5年內完工。
據參與該專案的研究人員說，CR450專案旨在解決從自動控制、車輪設計到轉向系統、鐵路升級、安全措施等的技術問題。
新增翅膀解決方案的支持者認為，與時速600公里、利用超導技術的磁懸浮列車相比，大規模應用該方案更經濟、更可行。中國計劃在其東部地區的城市設計兩條新的磁懸浮線路。（編譯/龍君）
來源：參考訊息網
