還記得2021年的1月6號麼，號稱北京進入21世紀最冷的一天。當我前一天看到這個訊息立刻靈機一動，簡直是天賜良機，老天爺賞臉啊，這是做純電動車冬季嚴寒測試的最佳機遇啊！
每年一到冬天，各個媒體就開著純電動車，一趟一趟地往河北的崇禮跑，名曰是做冬季測試。只可惜這幾年暖冬，有幾次全程豔陽高照，溫度零度以上，有些車的電池加溫都沒啟動，冬季測試的意義少了大半。幹媒體其實很辛苦也無奈，冬季測試也是看天吃飯。感謝老天爺賞飯，給了北京一天不亞於“根河”的極冷環境，出發吧測車人！
幾乎所有純電動車都是用電池儲存的電，給電池包和暖風供熱，這是冬天電動車續航變短的最大元兇。而威馬另闢蹊徑，透過在車內加裝一個“柴油增溫”的裝置，透過消耗柴油來為電池和空調暖風提供熱量，不僅完全不需要電池包的電量，同時還能節省大量電暖風造成的電耗。
而有一個品牌另闢蹊徑，那就是威馬可選裝的“柴暖”2.0系統，理論上透過柴油加溫器提供熱量，供電池包和空調暖風使用，大量節省電池電量。實際效果如何？我們試試便知。
說幹就幹，找了臺嘎嘎新的威馬EX5-Z，520公里續航版本且加裝了2.0版的柴暖系統。路線也確定從北京走傳統的八達嶺高速，前往冬季續航測試的“名場地”崇禮萬龍滑雪場。為什麼選崇禮？因為天氣預報說那邊最低溫度可達零下38度，別說是純電動車，就算是汽油車在這個溫度下都有無法啟動的情況，因此太適合考驗柴暖系統了。檢查車況、輪胎、充電、安裝雙感溫度計…結果恰恰忘了一件最重要的事情，也是讓本次測試差點功虧一簣的“特情”，我後面會詳細講到。
先看看充滿電之後，停置一夜的掉電情況吧。提車回到我家小區，用慢充樁將電充滿。雖然小區也有國網快充，但國網最近增加了一個充到95%就斷的限制，據說是為了安全。但我總不能開一個電量95%的車去測續航吧？所以只好用小區裡的公共慢充樁了。
電量充到100%自動停止，我把車挪到了3米之外的非充電車位，然後鎖車走人。
此時車輛儀表顯示電量SOC為100%，滿電續航里程為523公里。車輛測得的車外溫度為零下3攝氏度。
為了得到更為精準的溫度資料，我還安裝了一個雙感的溫度計。溫度計顯示此時車內溫度為9.3度，而車外溫度為零下4.5度。到底這個雙感溫度計是怎麼回事兒呢？我給大家介紹一下。
威馬只能測量到車外的環境溫度，無法獲得準確的車內溫度。空調顯示的溫度數字也只是你設定希望獲得的溫度，而不是真實的車內溫度。因此我選擇了一塊有兩個溫度感測器的溫度計，其中表體本身帶的感測器測量自身所在位置的溫度，也就是車內溫度，而車外溫度則是透過一條帶有測溫探頭的資料線獲取。
為了避免諸如電機電控發熱產生的干擾，也為了防止噴出的玻璃水結冰造成的誤差等。考慮過諸多外界干擾因素之後，選擇風擋右下角的塑膠材質裝飾件作為車外探頭的位置。
為了避免溫感探頭接觸的材質本身對溫度造成影響，我使用厚雙面膠加金屬片的方式，將溫感探頭儘可能架空。這樣佈置之後，理論上取得的溫度資料就是環境溫度，而不是某物體表面的溫度。
1月6日早上10點多，準備出發。經過一夜的“冰鎮”，此刻車內溫度零下7度，車外溫度零下11.6度。
此時車輛的電池SOC仍然為100%，但續航里程比昨天夜裡少了2公里，變成了521公里。車輛探測到的車外溫度也是零下11度。
正常啟動車輛，中控大屏顯示此時的柴暖系統已經開始工作，續航里程瞬間“漲回來”1公里，這可有點兒意思。
來到車尾趴在地上觀察，排放口有輕微的霧氣飄出。由於霧氣實在是太輕微了，從照片上根本看不出來，與燃油車那種冒煙的尾氣相比，差出好幾個量級。
交代一下空調的設定，這次本身就是為測試柴暖系統對空調的減負效果，而且實在是太冷了，所以我就把空調選擇舒適模式，溫度開到暖風最高HIGH檔位，3擋風量（風量開大也沒用，系統溫度低，出風口出來的全是冷風）。
為了更符合駕車出遠門的背景設定，讓測試的結果更貼近日常使用，所以行李艙內也進行了合理的配重。請留意那個帶密碼鎖的藍色安全箱，裡面是3整套攝影攝像器材，以及所需的支架、吸盤，重量幾乎等同於辦公室2個桶裝水的重量，我想在負重方面應該沒什麼可挑剔的了。最後交代一下人員，乘員2人，合計170公斤左右。
準備工作結束，該出發了。按照我的習慣，在家門口附近的麥當勞“得來速”通道買了一袋子漢堡。這是我多年自駕遊養成的習慣，早上10點前買6個豬柳蛋堡，這樣一整天都不用擔心沒地方吃飯。
住在五環路邊上的好處就是不用在市區堵著，直接繞幾個路口就開上了北五環。十點之後的北五環路況還是不錯的，至少沒有早高峰那種一動不動的情況。
行駛到北五環的八達嶺高速上清橋入口，領卡駛入八達嶺高速。
文章寫到這裡，我其實有一點猶豫。幾乎所有媒體的續航測試文章，從這裡往後都會一張一張的貼照片，透過儀表盤上顯示的續航里程數字來驗證“真實性”。原本我也打算這麼做，但是照片準備好之後突然想到：網友們真的喜歡看這樣的內容麼？一張一張缺乏直觀關聯性的照片，最後放一個大表格來公佈資料，這樣的文章有意思麼？
如果這麼做，先不提至少三分之二的人看不懂，就說剩下這三分之一里有多少人認同或相信？所以，我決定嘗試一種新的方法：我來講你來聽，透過文字來告訴你發生了什麼，得到了什麼結果，而不是放一張張的照片在這裡跟你“猜悶兒”玩。
這次從北京玉泉山附近出發，目的地是崇禮的萬龍滑雪場國家電網充電樁，行駛八達嶺京藏高速，轉首都環線高速，途徑崇禮縣城後抵達。去程共計245公里，同時海拔上升約1500米左右，也就是全程在爬一個1500米高的大坡；回程從崇禮萬龍滑雪場的國網電樁出發，途徑崇禮現場後駛上首都環線高速，轉京藏高速，透過北京延慶檢查站後進入京禮高速，然後透過北六環抵達北京順義區的首都機場機場附近（敝公司所在地），返程共計260公里，相應海拔下降1500米左右。
隨著一路向北，我們先來到了出京後的第一個大爬坡路段，也就是自居庸關起的八達嶺長城路段。開汽油車經過的朋友在這裡，都會產生提速費勁的感覺，有些排量小車需要將檔位降到3擋甚至2擋，才能達到60公里的限速。就算不堵車，在這個路段的車流都比較緩慢。
此時車內溫度為27.5度，體感已經相當熱了，羽絨服外套早就脫了。而車外溫度為零下11.9度，還是很冷的。
繼續行駛一段距離後，終於駛過此行的第一個大爬坡路段，抵達北京和河北的交界處，該彙報一下第一階段的成績了。
此時我們已經行駛了81.2公里，續航里程從出發時的522公里掉到354公里，消耗了168公里，剩餘66%，實際行駛與續航減損比例為1:2.07。儀表上顯示，目前車外溫度為零下16度。
而雙感溫度計顯示，目前車外溫度也是零下16度，車內則是27.8度。
在零下11降至零下16度的環境裡；開著能把車內吹到27.8度空調暖風；從海拔0米的市區出發，爬升至海拔714米的八達嶺高速長城路段；一臺承載中度偏重的純電動車，還能做到1:2的掉電比例，我覺得相當不錯了。如果說功勞最大的，那一定是威馬這套2.0的柴暖系統，如果是一臺沒有柴暖的威馬，絕做不到這麼好的成績。沒想到後面發生的事情，讓這句話一語成讖。
就在我美滋滋的享受著車內外高達43度的溫差，心算著剩餘的距離和續航，滿以為不需要補電直接“一鍋到”的時候，沒想到此行最大的“特情”出現了，將我原本的計劃全盤打亂。
由於是看天氣預報宣佈“超低溫”才臨時決定此行，再加上純電車只顧充電，忽略了柴暖系統需要“加柴油”。而且威馬EX5-Z並沒有油量表，只有沒油的時候才會在中控臺的三級選單內提醒，所以後面發生了什麼事情，相信各位已經猜到了吧，柴油沒了......
一切發生的太快了，柴油耗盡的紅色提示在續航里程數字的下方一閃而過，快得連開啟卡片相機拍照的時間都沒有留給我。只留下這最後的數字記錄。電池剩餘48%，續航剩餘260公里，實際行駛126.1公里，續航消耗262公里，實際續航與消耗比為1:2.08，而此時車外溫度為零下17度。
而全車唯一的“缺油提示”，被埋在了中央豎屏的三級選單內，而且只有這短短的一行紅字。
此時我的內心是極其沮喪的，一旦柴暖失效，此行測試的目的就全白費了。重跑一次還在其次，重要的是與這“百年不遇”的北京極寒天氣就失之交臂了。隨後的十幾公里，我是在“悲憤交加”中度過的。直到我看到了高速上樹立的“下花園服務區”牌子。對啊，去服務區加柴油啊。雖然中間有大概十幾公里的路是用純電來跑的，但至少後面剩餘的100多公里還能繼續用上柴暖系統。但是就在我把車停進服務區的加油站，突然看到邊上有一輛既沒在加油，車上也沒人的柴油貨車時，心中一絲陰雲飄過。
果然被我料到，一個晴天霹靂直接把我的心靂得外焦裡酥。你是不是以為加油站沒柴油？錯！因為汽油不存在這個問題，所以估計不容易猜到，但柴油車司機看到這裡一定恍然大悟，“沒有符合標號的柴油”。
做個小知識普及吧，雖然汽油和柴油都在加油站賣，也都是給車輛使用的燃料，但是兩者有非常大的不同。比如常見汽油標號分92、95、98等，是以辛烷值作為區分標準。雖然混加會出現爆震、動力損失等問題，但半箱一箱不會出什麼大事。但柴油則不然，柴油的標號與環境溫度有直接聯絡，貼在威馬油箱蓋內側的標籤就能說明問題。一旦加了不符合標號的柴油，最直接的結果就是柴油結冰、石蠟析出。我的威馬就遇到了這樣的問題。
理論上講，現在環境溫度已經在零下20度左右，應該加註-35#柴油，但是這家位於張家口地區的加油站，竟然只有0#柴油，也就是零上4度才能用的柴油。而且加油員告訴我，往後走的高速服務區應該都沒有-35#的柴油，所以我想去後面服務區加柴油的辦法也不可行。加油員抱怨說這次的寒流來的太猛太強了，油站還沒接收-35#柴油就來了。邊上那臺柴油卡車估計也是因為沒油了，結果標號又不對，所以在加油站趴窩了。所以今後誰也別笑話電動車趴窩，這燒油的車不也在加油站裡趴窩了麼。
看到這裡，估計有些平時開汽油車的朋友會說：“加一個試試唄”。我當時也是這麼想的，結果就出了大麻煩。當加油員跟我再三確認要不要加？加完出事兒是不是我責任自負？當他無奈地把加油槍放到加油孔上，當我看到凍成冰渣的柴油，從加油槍口像擠牙膏一樣“一段、一段”地“拱”出來之後，我的心比眼前的“冰凍柴油”還冰。
加了8升碎冰狀的柴油之後，加油員照單收錢後留下一句“出問題我可不負責任啊”之後，轉身跑進了屋裡。留下我對著滿滿一箱柴油刨冰發呆。
無奈死馬當活馬醫，上車試試吧。結果希望和失望同時砸了過來，由於刨冰狀的柴油加了滿滿一箱，把油箱裡的油標浮子給頂了起來，所以在車裡看提示是“油位正常”。但是柴暖系統不工作，空調系統根本不出熱風，來到車尾把手伸到尾氣口出，根本感覺不到有任何的氣體排放出來。這下徹底完蛋了，油箱被-0#的柴油刨冰全部灌滿，就算是下高速能找到-35#的柴油，都加不進去了。
此時此刻，車外的溫度已經降到零下18.5度，車內溫度還有26.1度，感覺周遭的一切變得惡劣了起來。
更要命的是由於當天風大，柴油又結成了刨冰，就在加油員提槍的那一瞬間，一股風把一大片柴油刨冰吹了起來，我恰好又站在下風口。結果我的衣服上、褲子上、鞋上全都是飛濺的柴油，當我回到車內之後，隨著溫度的回升柴油刨冰融化直接滲入了衣服裡......在這之後整整一天時間裡，車裡都是濃濃的柴油味。一臺純電動車裡充滿著柴油味，恐怕如果我不把故事講全，你是不會相信的。
原本寄希望於路上柴油能在油箱裡化開，但是我過於天真了，這一箱柴油刨冰直到我回到北京都沒有化開。
離開服務區上路，由於柴暖系統不能工作，空調裡吹出來的全是沒經過加溫的“自然風”，車內溫度直線下降。剛才還26度暖暖的，轉眼就掉到了19度，而且還在往下掉。更慘的是外界溫度隨著位置越來越往北，也越來越冷，已經掉到零下20度了。為了不至於太冷，我手動關閉了柴暖的空調加熱選項，此時車輛的電池包加熱以及空調暖風的熱量就全部要消耗電池包內的電量了。
之後短短的48.3公里，續航從218公里掉到了83公里，整整135公里。換句話說，實際續航里程比為1:2.8。這還是電池包有餘溫，空調暖風維持最低限度，而且是在京藏高速下花園至張家口服務區這一段相對平緩，沒什麼大的海拔提升的路段。
如果按照這樣的趨勢下去，我根本不可能一鍋電到達崇禮萬龍。甚至在張家口向崇禮行駛的那第二段大海拔提升時，我就會趴窩在高速公路上。情感激勵著我再努一把，但理智卻告訴我“該充電了”。於是乎，在張家口服務區我插上了國網快充樁。
在一個零下20幾度的工作日，迎著21世紀最冷的寒流，開著一臺純電動車往北跑，用抖音裡配音的一句話講：“正常人辦不出來你這事兒”。整個充電站不用排隊，就我孤零零的一臺車在充電，想停哪裡停哪裡，想用哪個樁就用哪個樁。
報告一下充電速度，在高速路過往充電樁上，插槍3分鐘後的充電功率如下，速度還可以吧？
如果你不滿意的話，提醒你一下目前的車外溫度是這個樣子的。車內保持20.3度，而車外則是零下20度，車內外溫差達到了40.3度。
估計是國網電樁95%斷電的規則還沒有擴充套件到張家口，也可能是高速公路服務區的充電樁被“豁免”，當這個介面出現在威馬EX5-Z的儀表盤上時，我老高興了。
總之威馬EX5-Z用直流快充從18%一直充滿100%，此時顯示續航可跑519公里。整體耗時1小時26分鐘，包括80%-100%的涓流充電。
再看一眼凍成“冰瀑布”的柴油加註口吧，無奈上車出發。後面剩餘行程單電池包加熱，以及空調暖風可就都要靠這一鍋電嘍。
隨著太陽漸漸落山，再加上位置越來越往北，車外的溫度已經掉落到零下28.9度，而失去柴暖的加持，純靠電PTC加熱的空調暖風也讓車內溫度止步於23.7度，此時車內外的溫差已經增加到52.6度。
之後一路無語，從崇禮北出口離開首都環線高速，穿過崇禮區之後駛向萬龍滑雪場。好在一路上積雪已經化開，工作日來滑雪的人不多，尤其是傳說中21世紀最冷寒流來襲，當天的萬龍滑雪場看起來沒什麼人。
終於來到萬龍門口的國網快充樁，仍然是我孤零零的一臺純電動車。實際行駛61公里，表顯續航損耗211公里，實耗比達到了此行最高的1:3.46，看來有沒有柴暖真的是大不相同啊。
直流快充樁的線纜本身就又粗又硬，被這極寒天氣一凍，直挺挺立在原地，連彎兒都打不了。我一個壯年男性，費勁九牛二虎之力，才把充電槍頭對準車上的充電口插進去。如果體力稍微弱一些，基本上可以放棄充電了。
終於在16:39的時候，將車充滿。此時電量SOC恢復100%，同時續航里程資料也恢復到523公里的最大數值，而此時外界溫度已經達到零下34度。
開啟柴油加註口看了一眼，好像凍得比剛加滿油的時候更瓷實了。看來我返程之路打算用柴暖的夢想也無情地破碎了，看這樣子估計回到北京這箱柴油都未必能化得開。萬幸這是一臺純電動車，如果這是一臺柴油車可怎麼辦啊？直接就變柴油爹了。
在萬龍酒店上了個廁所，吃完最後一個豬柳蛋堡，在倒熱水的時候才發現放在行李艙的1L保溫壺裡的熱水已經涼了。尋了一圈也沒找到能“蹭熱水”的地方，乾脆開車回京。此時是下午的16:52太陽幾近落山，車外零下32.1度，而車內的暖風剛剛啟動，勉強維持在16度左右。
回程我就不一一描述了，因為失去了柴暖的協助，威馬EX5-Z的電池包和暖風都要靠消耗電池包電量來維持，再加上一路大下坡非常適合能量回收系統工作，使得多種因素混亂讓逐一記錄資料變得不具“現實意義”。中途經過1次非必要的補電之後，我順利回到北京順義的公司地庫。
由於回程是向南行駛，越靠近北京溫度回升的越高，氣溫已經回升到零下17度。對於北京人來說零下19度已經冷的不得了，路邊都是拍“保溫杯潑熱水”影片的姑娘們，但對於剛從零下34度河北崇禮回來的我來說，簡直暖和的不得了。而且從崇禮回北京，海拔直接降低了1500米左右。所以在溫度升高再加上一路大下坡的雙重幫助下，威馬EX5-Z在沒有柴暖輔助的情況下，獲得了1:2.15的優秀成績。我相信如果柴暖工作正常的話，絕對能跑出1:1點小几的成績。
在我把車駛入公司地庫後開啟加油蓋，發現加油孔外面的冰渣都化了，但用筷子懟開加油孔裡面的蓋板之後發現，裡面還是刨冰狀的柴油。看來從崇禮到北京這回程的一路，真的是純純靠電開回來的，零下20、30度的天氣......不敢想象啊。
總結
我相信很多朋友是從文章開頭直接拉下拉到這裡的，中間這五十幾張照片和文字都不看，就想看我的結論。好吧，我一個表格總結：
文字總結的結論就一句話：柴暖真TM太有用了！
有柴暖的情況下，就算是氣溫下降以及路況大上坡的情況下，都實現了此行最低的實耗比1:2.08。而在接近的路況條件下，沒有柴暖則飆升最高達1:3.46。就算在回程時連續大下坡，以及氣溫回暖等條件改善很多的情況下，仍然也只有1:2.149的最好成績，但仍然比不過柴暖生效時的1:2.08。
所以這次測試雖然出現了“柴油特情”，但意外得到了更豐富的資料結果，也更加印證了一個結論“有柴暖爽歪歪，沒柴暖慘兮兮”。
最後多說一句，那些嘲笑純電動車趴窩的燃油吹們，冬天記得給你們的柴油爹選合適的標號啊，不然可就不止趴窩這麼簡單了。
