早幾年前，同一車型的動力高低檔，通常由不同引擎構成，比如有排量或者進氣形式的不同，從而產生動力上的差異，再後來，廠商逐漸減少了不同引擎的研發，改由同一系列發動機調校出高低功率的辦法來縮減成本，打從這時候開始，所謂低功率靠刷ECU版本程式就可以變身為高功率版本的說法便不絕於耳，並稱高低功率車型的差價完全是智商稅。
那麼事實真的如此嗎?
拿凱迪拉克ATSL舉例，自打這款車型一上市，就有人說，其所搭載的引擎出廠便是二階，更有刷了ECU的車主表示，在功率僅僅提升20匹的情況下，一週之內就幹碎了3次活塞，言下之意，出廠時的效能差不多已經接近硬體的極限，出廠二階的說法便不脛而走。
雖然，至今沒有廠家官方承認過，僅僅依靠ECU的控制來實現高低功率，但卻有引擎在早期採用如此做法，本身硬體設計便以符合高功率標準而來，只是透過調低增壓器壓力、改變壓縮比等方式降低功率，而這部分引擎，幾乎不存在加強設計或是硬體差異，其實是可以在不改裝硬體的前提下透過刷入程式來達到高功率的輸出，當然，此類情況僅僅存在於很短暫的一段時間內，如此“大材小用”的做法，並不能有效達到節約成本的目的。
這段過渡期之後，廠商旗下引擎雖然還標有同系列之名，但內部硬體和軟體控制已經出現差異，最簡單的，比如採用不同活塞來實現壓縮比的不同，從而讓引擎產生不同特性，低功率版本更偏向於省油經濟，而高功率引擎則更偏向於動力輸出，軟體方面則透過修改點火正時、噴油正時等形成動力差異，類似這種情況，僅僅透過刷入高功率版本ECU已經無法還原。
而後，同系列引擎依舊不少，但內部結構已經發現了顯著的變化，以第三代EA888舉例，高功率的EA888Gen3和低功率的EA888Gen3B就存在很大的硬體差異，首先燃燒系統不同，高功率的EA888Gen3採用傳統的奧托迴圈，而低功率的EA888Gen3B使用了米勒迴圈來降低油耗，而活塞，缸蓋燃燒室，缸蓋氣道，噴油器等都採用了不同型號硬體，其他設計上的差異還有，壓縮比不同，可變氣門升程的設計，高功率的EA888Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，此舉可提升提速效能並提高渦輪響應，而EA888Gen3B的氣門可變升程系統AVS被設計在了進氣側，儘可能減少米勒迴圈的功率損失，增加燃燒效率。
但歸根結底，無論是高功率還是低功率，起碼要展現出排量優勢，按道理說，2.0T引擎，即便是低功率版本，至少也得普遍強於1.5T，但目前市場中，很容易找到所謂“渦輪減壓”車型，在渦輪加持下，2.0T引擎的功率表現甚至不及普通2.0L自吸，甚至接近1.5L自吸水平，而為了取代上個版本的極小排量渦輪引擎版本，1.5T的低功率版甚至低過自家1.5L自吸引擎，無論出於何種目的，這樣的動力表現實在有些寒酸。
同系列發動機的高低功率調校，目的當然是為了節約成本，同一引擎透過改變硬體強度和調校，即可覆蓋全車系所需，這總比為中低配車型單獨配置一款引擎要划算的多，除了成本問題，很多“渦輪減壓”車型，也是為了“噁心”消費者，從而促使消費者購買中高配車型，另外，隨著油耗和排放測試方法的改變，排量基礎更大的車型，在測試中更不容易觸碰高負載區間，這好比全馬好手跑半馬，還沒開始大喘氣，已經結束了。
雖然多少有些被逼的嫌疑，但目前不改基礎排量卻修改硬體標準的同系列引擎有很多，如此產生的高低功率差異，絕不是單靠刷寫程式就能彌補的，工程師不是吃乾飯的，不給廠商省成本，早就下課了。
