文/岸青
估計BBA自己也沒有想到，曾經在燃油車高階領域無往不利的自己，竟然會在新能源市場上栽跟頭。
可事實就是如此，在時代變革的浪潮前，每一個人都要受到巨浪的顛簸，而根基越深，受到的衝擊也就越強。
或許有人會質疑，雖說BBA輸在了新能源上，可是寶馬ix3每個月銷量還是有幾千啊。確實，寶馬的新能源車算是表現良好的，但和特斯拉、“蔚小理”等月銷過萬的新能源巨頭相比，確實有些丟了“老貴族”的身份和麵子，而賓士EQC、奧迪e-tron等月銷幾百的慘淡戰績就更不用提了。
而寶馬ix3的“勝出”，也付出了不小的代價，燃油版本的X3價格在四十萬左右，而ix3在官方直降7萬的“屠龍刀”下，硬生生被砍成了燃油、電動同價的形式。考慮到動力電池的高成本，當下熱銷的ix3到底是盈是虧，恐怕只有寶馬自己心知肚明瞭。
“巨象轉身”，難上加難
在電氣化變革的今天，BBA們輸在了新能源是不可否認的事實。
但BBA們到底輸在了哪裡？可能有人覺得他們起步太晚，被新勢力和自主品牌搶佔了風光，但其實，BBA們的起步還真不晚。
早在2007年，寶馬就啟動了“Project i”專案，準備將新能源汽車投入量產計劃，而在2010年，奧迪也釋出了e-tron。甚至在特斯拉剛剛崛起的階段，BBA三家還曾聯手合作，想要絞殺這個初生的幼苗，但無一不以失敗告終。
而正如此前文章所講的那樣，傳統車企在燃油車市場的長久優勢，正是阻止他們向新能源轉型的最大阻力，根深蒂固的傳統、固有體系的良好優勢、以及高層的反對，都是“巨象”轉身的難點所在。
起點相同，技術無優勢
等到“老貴族”們終於抵不過時代的衝擊，轉過身來時，卻已經為時太晚。
從第一批電動車身上，我們並不能看到BBA有多少優勢，首先“油改電”就是一個硬傷，其次，在造車新勢力動力電池、科技配置都快玩出花的時候，BBA的新能源車型還充滿了燃油車的影子，是不是有些過於落後了？
其次，在新能源市場，大家的起點其實都是一樣的，甚至BBA們的起點比新勢力還要晚一點。在電池、電機、電控三大要素配置差不多的同等前提下，動輒大幾十萬的BBA有什麼值得必選的嗎？
高階車型的消費受眾群體畢竟是少數，BBA所面向的群體本身也就是高階使用者，在新勢力二十萬不到就能買一輛動力充足、造型好看、配置豐富、科技智慧電動車的環境中，大批消費者自然會選擇投入價效比的懷抱，而不是為了品牌，多花十幾萬去購買一些好看的燈、更軟的座椅、高階的車標這些實際用處並不大的配置。
BBA贏在了品牌，卻輸掉了技術優勢。
溢價不可取，年輕人缺乏認同感
此外，隨著Z世代的出現，現在以90後、甚至00後為主的消費者群體們，早就沒了什麼豪華品牌的認同感，BBA好嗎？當然好，但幾十萬的售價並不是年輕人能買得起的。
對比一下國內市場自主品牌，八萬塊可以買到1.5T的自動擋SUV，十五萬能買到大多數續航持久的純電動車，就連混動車型我們也有著自己的技術，保證續航還能享受駕駛平順感，兩相對比一下，傻子都知道怎麼選。
哪怕大家真的追逐於高階品牌，蔚來、理想、特斯拉這些最先進入大眾視野的新能源品牌也足夠大家選擇了，反過來看，在車企內卷爭搶消費者的當下，依舊堅持同品質高品牌溢價的車企，恐怕只會得到大家同情的目光。
總結：
在新能源時代，BBA想要大象轉身，最先做到的還是應該看清當下，先把溢價的事情解決掉，哪怕真的不知道從何改起，看看隔壁凱迪拉克LYRIQ，抄一下作業，也比固執己見一意孤行要好得多。
