俄羅斯大獎賽對法拉利來說是“亦苦亦甜”，因為賽恩斯和勒克萊爾經歷了非常不同的比賽。在效能方面，SF21在索契賽道上表現良好，在這之前證明對Scuderia來說有多麼困難。
這對法拉利來說是一個重要的比賽，法拉利首次進行了期待已久的動力單元升級，被稱為065/6。法拉利的上半賽季是搭載尚未完全進化的引擎執行的，許多混合動力部件直接取自上個賽季。
065/6上的新混合動力單元
技術法規規定了凍結髮動機開發的規則，但法拉利尚未充分利用引擎的餘量，仍然有機會帶來更新的混合動力部件。在俄羅斯，車隊利用了這一點，並引入了與ERS、MGU-K、電池和電子控制單元相關的升級版的混合動力單元元件。
根據車隊收集的資料顯示，與賽恩斯相比，勒克萊爾獲得了大約八匹馬力的引擎增益。然而，法拉利對動力單元持謹慎態度，而是選擇收集資料和里程來證明其可靠性，而不是將引擎輸出調到最大值。
全新的混合動力單元應該能夠在800至900伏之間的更寬電壓範圍內工作（根據規定，國際汽聯規定最高為1000伏）。
鑑於2022-2024年所做的更改
動力單元的所有更新也都考慮到2022年，屆時空氣動力學將大不相同，但發動機將保持不變，直到2024年。大多陣列件的同源化定於2022年3月1日進行，法拉利將在那時之前推出新的內燃機，而目前的混合動力元件將基本保持不變，只需稍作修改。
冷卻管理當然需要改進，這個問題主要與空氣動力學部分有關。法拉利引擎仍然難以在不遇到溫度管理問題的情況下收緊車身。在索契，儘管下雨和氣溫下降，法拉利還是寧願不要過度收緊車身，尤其是可樂瓶區域，而使用中間版本的發動機倉蓋，通風口收緊面積較小。
可以看到Leclerc（後）執行較小的通風口，而Sainz被迫執行更大的開口
然而在未來，當法拉利享有令人驚訝的發動機優勢時，似乎也很難回到2019年的水平。在2022-2024年的兩年裡，由於成本原因，動力單元將被凍結，因此，能夠將發動機帶到賽道上非常重要，梅賽德斯目前領先本田。
065/6在賽季開始時安裝在SF21上，並在2020年的大部分時間裡進行了重新設計，對ICE的熱管理進行了修正，以尋求提高空氣-汽油混合物燃燒效率。與2020年相比，排氣系統已經進行了修改，從法拉利車庫拍攝的一些移除車身的照片中可以看出。
法拉利在設計SF21期間所做的工作非常重要，回到了2018年最後一次看到的解決方案，法拉利在2019年選擇移動兩側的所有散熱器（包括電動機、機油和渦輪冷卻散熱器），以逐漸變細發動機蓋的上部，併為尾翼帶來更多氣流。
然而，這是SF1000的最大問題之一，由於側箱內部發生的空氣動力學阻塞，SF1000存在阻力過大的問題。有了SF21，法拉利將部分元件放回到車身上部，將空氣輸送到散熱器，這樣就允許設計成較小的側箱。
做出這個選擇的原因主要與空氣動力學需求有關，以便能夠從側箱中釋放機械質量，並收緊車身。矛盾的是，提高了車身的重心和減少流向尾翼的空氣流動。現在幾乎所有F1賽車都更加註重底板，提高了底板和擴散器的效率，向賽車的底板下方輸送了更多的氣流，有利於低阻情況產生一定的下壓力。
很難理解這些空氣動力學概念是否會在明年的賽車上也會得到維護，或者重心是否必須移回賽車的下半部分。明年的空氣動力學將產生最大的貢獻來自底板所產生的的地面效應，而不是尾翼。
