文 | 嗷嗷胡
“油改電”的時代已經過去了，我們並不懷念它。
今天，任何一家車企如果尚未擁有專屬的、原生的、專門的純電動車型平臺，大抵可以認為它眼下要麼無心、要麼無力迎接純電時代的到來。見識過“油改電”深坑的消費者對這三個字草木皆兵，也明白了基於燃油平臺的電動車總是將就，基於真正的純電平臺有多重要。
但話由人說，無論廠商還是“被綁架了你就眨眨眼”的媒體，總是有文字遊戲能混淆視聽。這還不算，即便是車企確實在主觀意圖上為電動車設計的純電平臺，客觀上也不一定就徹底推翻了過往的燃油車結構而沒有殘留，也不一定就完全發揮和利用了純電動車的先天優勢。
或者你這麼想，此時此刻從零開始設計一款相容油電的所謂“通用平臺”，但是隻用它出品純電動車——這也叫“純電專用平臺”不是嗎？與其迷失於宣傳話術，與其聽車企一面之辭，都不如拋開現象看本質，自己肉眼看透所謂“純電平臺”們的真面目。
燃油車發展了百年，至今絕大多數地球人這輩子都只坐過油車。對於並不深究汽車本質的普通人，也就很容易無從察覺到（燃油）汽車為內燃機做出了哪些犧牲和妥協，受到了哪些侷限和制約。
現在我們常說電池難伺候，其實內燃機何嘗不是？不過是大家伺候了百年習慣了。
但大家其實應該都聽過“電動車打破了內燃機帶來的侷限”這類說法，從其中已經可以窺知一二。內燃發動機和相關的傳動系統，使得現代汽車的整個車頭/前機艙，被一坨上幾百千克重、同時散發大量熱的“鐵疙瘩”死死佔據（中置、後置本文不作涉及）。
在後方，無論是後驅車的縱置變速器，還是前驅車的排氣系統中段，都需要車輛中央留出一個通道，並在前排防火牆附近形成一個明顯的凸起。這個中央通道幾乎貫穿全車，形成了我們習以為常的後排中央地板隆起，前排則成了中央扶手箱。
因為變速箱縱置與中央傳動軸的關係，後驅、全驅車的中央通道一定比前驅車尺度更大，這甚至潛移默化影響了人們的審美觀，寬大的前排中央扶手區成了豪車的標誌性特徵。擁有四驅版本的前驅車，中央通道也往往比僅有前驅版本的前驅車更佔地方。
如果是基於縱置引擎的燃油平臺或所謂通用平臺的電動車，你就很容易發現這類結構的殘留。
這是寶馬X7
而這是寶馬i4電動車，雖然有所遮擋，但還是能看到類似結構
對於這一塊繼承於燃油車的，不得不閒置的空間，寶馬的做法是在電池包的最下平鋪層之上，再見縫插針添了兩個小電芯模組。但純電動車電池系統的最佳方式是徹底平鋪，這可以讓每一部分的電芯擁有基本相同的散熱條件，大部分疊加模組見縫塞電芯的，都是這一類非純電專屬平臺的電動車型。
前驅車面臨的問題則是防火牆距離車艙過於近，追根溯源是前橫置引擎的燃油車，需要讓內燃機位於前輪軸之前，從而將前後軸間的空間儘量留給車艙。如果基於前驅燃油車平臺開發電動車，或者是新的純電平臺沿用了老的結構設計，就可能會出現豐田bZ平臺這樣的凸起結構。
其原因是前輪轉向機、轉向拉桿位於前軸之後，擠佔了後方高壓線路走線空間，於是只得為線路“撐起”一塊凸起。而轉向拉桿位於前軸之後，則是橫置前驅車內燃機置於前軸之前的副產物，歷史遺留問題。
電池包左右兩側結構也可以說明問題，真正的電池包結構位於輪胎內側以內，留出了充裕的碰撞保護空間，這多見於剛剛開始研發電動車的車企。寶馬在iX3上有類似的保守操作，到i4和iX上便將電池包向外延伸以增加內部空間。
同時，bZ平臺電池包側面的防撞結構，明顯獨立於車身地板結構存在，暗示這一結構與車身的抗側撞並沒有實現完全的統一設計，這可能會對車身重量造成影響，並最終影響到電耗與續航。
雖然豐田bZ平臺是一款剛剛誕生的純電平臺，也確實被廣泛認為是豐田第一個專屬的純電平臺，但它身上還是能看出不少燃油車的結構遺存。至於緣何如此，則是另一個更大的
本田不久前推出了自己的純電計劃，一次性宣佈了兩款純電e:N平臺：e:N F、e:N W。其中e:N F僅提供前驅，e:N W則擁有後驅和全驅兩種構型。一看到電動平臺與前驅聯絡起來，你應該打起十二分審視。
仔細觀察，e:N F與豐田bZ有同樣的後置轉向拉桿，而e:N F的前軸與電池組之間還存在著更大的空間空白。這就意味著本田基於e:N F平臺打造的電動車，續航里程無論如何也趕不上同尺寸的真正純電平臺車型。在此類問題的掣肘下，到底是不是真的純電平臺，已經無甚所謂了。
另一面，大眾MEB、現代E-GMP、通用Ultium、吉利SEA（PMA-1），這幾大純電平臺都有著類似的特徵：非常規整的單層平鋪電池，前後軸之間最大化的車內空間，尺寸較小的前後懸架結構，沒有多餘的車身結構。
吉利SEA，電池組充分利用了軸間空間
現代E-GMP，電池包前後端非常接近極限
賓士EVA，完全平整的電池組上部
大眾集團的MEB和PPE兩大純電專屬平臺，可以作為一個範例。二者都採用了完全平鋪的電池包設計，這意味著車身底部已經不存在燃油車那樣的凹凸結構，電池佈置不會受到掣肘。二者都選擇了更方便的後置快充介面，於是可以用更短的線束實現高壓系統後置，順帶擁有了後驅為主的驅動系統。由於後驅為主，廉價的後懸架結構不再適用，二者都用上了五連桿後懸。
MEB主打中低端，PPE面向中高階，二者（目前可知）的主要區分，一是前懸架，MEB只本分地選擇了麥弗遜結構，而PPE當然需要雙叉臂前懸。另外MEB的電池選擇，主要靠改變電池模組數量改變帶電量，而PPE則提供了更靈活的電池高度、車身離地間隙選擇，可以適應的車身高度範圍更大，以利於奧迪和保時捷打造轎跑車型。
純電驅動帶給汽車設計的變化是根本性的，甚至至今也不敢說人們完全發掘出了純電時代的確定形態。要讓電動車真正發揮出目前技術條件下的最大潛力，一個徹底站在純電視角下思考的專門平臺是必備的前提。
