（一）
這是一個重大變化的開始，這果然是條非同一般的跨境鐵路。
昨天的新華社通稿，就寫得非常感性，有一個細節這樣描述：
在寮國永珍站，列車駕駛員報告，發車準備完畢，請（寮國國家元首）通倫主席下達指令。
通倫下達指令：“發車！”
這一邊昆明站，列車駕駛員報告，發車準備完畢，請中國國家元首下達指令。
中國領導人下達指令：“發車！”
然後，中國昆明站內的復興號“綠巨人”、寮國永珍站內的“瀾滄號”動車組同時啟動，開啟相互奔赴的旅程。
特意看了一下寮國的發車儀式，真的就像是節日。按照傳統，還有高僧舉行了祈福儀式，然後火車發車。
對寮國來說，這個內陸國家終於跨入了鐵路時代。
火車一響，黃金萬兩。
世界銀行的相關研究也認為，中老鐵路的開通，將使永珍到昆明的貨物運輸成本降低40%至50%，寮國境內的沿線運輸成本降低20%至40%，寮國從“陸鎖國”變成了“陸聯國”，意味著巨大的經濟紅利。
但我同時關注到一個細節，新華社通稿說：這是第一條採用中國標準、中老合作建設運營，並與中國鐵路網直接連通的境外鐵路，全長1035公里。
夠長，但更重要的是，如果不出意外，這肯定是同一軌距的鐵路。
軌道的寬度，有時是一個比較敏感的政治問題。
在俄羅斯、蒙古以及其他原蘇聯國家，軌道寬度1520毫米，這就是寬軌。1520也被稱為俄羅斯軌距。
這種軌距最早起源於英國，但發揚光大在沙皇俄國，並一直保持到現在。
發揚光大的一個重要原因，就是危機感。沙俄領土廣闊，鐵路是最重要運輸方式，但有了不同於其他國家的寬軌，敵國的軍隊即使攻進了俄羅斯，也只能望軌興嘆——軌距不一樣，其他國家火車要跑，肯定會出軌啊。
當初沙俄覬覦我東三省，在東北建立的中東鐵路，使用的就是寬軌。1905年日俄戰爭沙俄潰敗，中東鐵路落入日本之手，軌距馬上縮窄，後來就改為了大多數國家通行的國際標準軌（1435毫米）。
時至今日，我們北方的兩個鄰國，蒙古國和俄羅斯，依然使用的寬軌。我國則是標準軌。由此，北京至烏蘭巴托至莫斯科的國際聯運列車，每次在進入蒙古國前，都要重灌轉向架和輪對，這樣才能在寬軌上繼續賓士。
費時，耗力，更折騰。
就不能接軌嗎？
肯定可以的，但既有鐵路，接軌就要修改原來的道路，意味著龐大的支出。但更麻煩的，是一些國家的民粹政治炒作。
比如，2014年秋天，蒙古國議會在激烈辯論後也同意，將在中國鄰近的兩段很短的連線鐵路，採用與中國相同的標準軌。
表決結果，84%的議員支援，但反對者中也不乏高呼警惕的。
記得當時的蒙古國總統還專門表態，所謂“鋪設標準軌鐵路的話中國將佔領蒙古”的說法，是在製造國家分裂。但蒙古國為此爭論了6年，浪費了6年。
東南亞以前多是窄軌，但新建的中老鐵路，則不存在這個問題。
中國標準，兩國共營，連通中國鐵路網。這意味著以後寮國的朋友，真可以乘坐火車，不需要折騰，就可以直接到北京遊玩。
（二）
放在一個更宏大的視野看，互聯互通，與中國和國際接軌，也已經不是寮國一個國家的選擇。
除了前面提到的蒙古國，2016年，俄羅斯媒體也報道，“為向北京表明合作誠意，莫斯科作出了重大的示好之舉”，俄遠東發展部建議在俄境內鋪設一條鐵路，寬度與中國使用的國際標準軌距看齊，而非俄羅斯的寬軌。
這將是俄羅斯第一次採用中國軌距，也難怪俄羅斯《獨立報》認為，這是在向中國“重大示好”。
這是非常不容易的舉動，因為軌距問題，前面說了，看似是一個經濟問題，有時更是一個重大的政治問題。
俄羅斯顯然也考慮到軌距的敏感性。俄羅斯遠東發展部新聞局當時宣稱，“這只是一條鐵路通道，它屬於濱海邊疆區-2號交通走廊的一部分，將連線琿春與扎魯比諾”。
“這甚至稱不上是真正意義的鐵路，而只是通往吞吐中國轉口貨物港口的一條專用線路，這並不是說鐵路要轉而採用中國的軌距。”
尼泊爾2019年也宣佈，尼泊爾新建與中國接軌的鐵路，以及尼泊爾境內東西橫貫的鐵路，都將採用中國軌距。
原因很簡單，這一“標準軌距的價格較低，以及被多國使用”。
也就是說，以後中國的火車，從西藏進入尼泊爾後，將不需要更換輪對，就可以直接駛往尼泊爾各地。
印度一直將尼泊爾視為自己的勢力範圍。因此，在軌距問題上，印度向尼泊爾施加了強大的壓力，要求不要使用中國標準，而是繼續使用和印度同一軌距的寬軌。
這遭到尼泊爾的斷然拒絕。尼泊爾官員的態度就很堅決，反而詰問印度：為什麼你們的鐵路不能使用標準軌？
但考慮到敏感性，尼泊爾主要鐵路將使用中國軌距，但與印度銜接的幾段短鐵路，還是會採用印度的寬軌。
因此，中老鐵路確實很不一般。
它完全是中國標準，一步就將寮國帶入了鐵路時代，而且是電氣化鐵路時代。
當然，我們也不必迴避，肯定會有妖魔化。比如，一些西方政客和媒體，看到的不是發展機會，而是這條鐵路是不是會讓寮國受益。唉，這麼明顯的事實，他們故意選擇不見。
但更有明眼人。看到有西方網友就感慨，一些人將中國稱為“帝國主義強國”，這是非常愚蠢的。
因為對比很明顯：
由於美帝國主義，寮國成為歷史上人均轟炸最嚴重的國家；多虧了中國的“帝國主義”，寮國有了擺脫不發達的大好機會。
更要看到，中老鐵路還只是泛亞鐵路網的一部分。
泛亞鐵路的遠景是：東線經越南、柬埔寨，中線經寮國、泰國、馬來西亞，西線走緬甸、泰國，最終南北連線起昆明與新加坡，從而實現整個東南亞與中國的高鐵互聯互通，區域內國家將迎來新的歷史機遇。
如果未來都是同樣的國際標準軌，那對以後整個地區的互聯互通，將是多大的一個利好！
（三）
統一軌距的背後，還有經濟發展的內在動力。
如果中國是一個衰敗的國家，這種接軌，顯然是想都不要想的事情。
對俄羅斯和蒙古國來說，建造標準軌距的連線鐵路，最大的好處就是：可以賺更多的錢。
蒙古國煤炭、銅礦等資源，只有一個輸出地——中國。為了降低成本、多增加收入，採用標準軌，從經濟效益上來說，完全是順理成章。
尼泊爾轉而使用標準軌，也是更好與中國相銜接，降低物流成本，當然，避免過度依賴印度，也是尼泊爾的一個動力。
記得尼泊爾總理就曾經說過：“我們不能忘記，我們擁有兩個鄰國。我們不想僅僅依靠一個國家，只有一個選擇。”
從長遠看，接軌更是全球化的必然要求。
請注意，這不是簡單與中國接軌，這其實是與國際標準接軌。
想象一下，未來某一天，如果中國和印度都是同一軌距，大量貨物將能高效往來，這無疑對兩國貿易都是一個極大促進，對中間的尼泊爾來說，更是一個重大利好。
隨著互聯互通不斷推進，“一帶一路”轉化為現實經濟動力，除了蒙古國、尼泊爾外，奉行寬軌的中亞哈薩克、吉爾吉斯斯坦、塔吉克等國，有一天變軌與中國鐵路銜接，未嘗沒有可能性。
甚至不排除，俄羅斯在某一天也改用標準軌，中國是標準軌，歐洲也是標準軌，這樣，歐亞鐵路通道，將更有經濟效益和競爭力。
當然，當前的國際形勢，尤其是俄羅斯與西方的敵對，短期內不可能實現。但夢想還是要有的，萬一實現了呢？
作為一個例證，100多年前的加拿大和美國南部，也都奉行寬軌，但隨著貿易的發展、經濟的融合，各方都要求統一軌距降低成本。最終的結果，自然是強勢經濟取勝，加拿大以及美國南方轉而使用標準軌道，南北戰爭後的美國，乃至整個美國和加拿大，融合成一個經濟體。
這兩天在博鰲企業家論壇上，全球經濟目前遭遇困境，但中國企業家信心滿滿。不少企業家，應該也看到了中老鐵路帶來的契機，也在積極佈局。
所以說，中老鐵路，這是境外第一條，還只是一小步，但卻預示著一個重大變化的開始。
在中老鐵路通車前夕，泰國三大英文報刊之一的《曼谷郵報》就公開呼籲，泰國政府要加快建設鐵路網對接中老鐵路，這將給三國經濟增長帶來新的機遇。
這一條中老鐵路，讓世界見識了基建狂魔的實力和善意，見識了統一軌距帶來的各種便利，見識了互聯互通的遠大發展前景。
當然，所有的前提，還是中國經濟本身的繁榮和強大。
