我們不是討厭3缸車，而是討厭3缸買4缸的價格，別說是3缸發動機了，只要是價格便宜了，單缸車都敢買。

新款奇駿就是很好的例子，以為花重金研發的3缸發動機可以得到消費者的認可，那是相當的自信，指導價直接定在18.19萬至26.29萬。

這個價格一出來，首先是網友們就普遍不看好，然後是沙漠小王子反向推廣，最後根據乘聯會的資料，奇駿在8月份一共只賣了4035輛，而4035輛車中還包括老款奇駿。

3缸奇駿是真沒有人買，搞得日產都懷疑人生了，已經準備復產老款奇駿了。

別說日產玩不好3缸發動機了，就連豐田和本田出的3缸車銷量也一直不盡如意。

其實，福克斯和英朗早就證明了國內消費者根本不信任3缸發動機，別管是不是曾經月銷好幾萬，只要是3缸發動機，價格還沒有便宜，那就等著停產吧！

大家是不是感到很疑惑，最近幾年這是怎麼了，自主品牌、德系車、美系車都開始推出3缸車，就連一直抓住自吸發動機不放的日系車，也開始全面發展3缸發動機了。

難道是自吸發動機連3缸發動機都不如了嗎？還是有什麼其他原因？

接下來我將具體分析，希望給讀者們帶來有價值的資訊！

一、“雙碳”政策下，比亞迪和特斯拉成為最大贏家

讀者朋友們肯定對於文章的標題感到很疑惑，自吸發動機被淘汰，3缸發動機成為主流，這些與特斯拉和比亞迪有什麼關係呢？

答案：關係很大！

只有我們在瞭解特斯拉的盈利模式和比亞迪的發展戰略，我們才能搞清楚自吸發動機即將淘汰的根本原因。

特斯拉Model 3 敢於不斷降價，一方面和實現國產化有關，另一方面和“碳交易”有關。

重點是後面的“碳交易”，根據特斯拉公司財報顯示，2020年特斯拉首次實現盈利，全年淨利潤7.21億美元，表面上特斯拉的汽車業務收入相當不錯，已經比很多傳統車企掙錢多了。

但實際上，當我們仔細檢視特斯拉汽車實現盈利的構成時，很多人都會大吃一驚！

在2020年，特斯拉汽車僅靠著出售碳排放積分就獲利高達16億美元，而最後只是盈利了7.21億美元，這就意味著銷售特斯拉的汽車業務依然處在虧損狀態。

一直在賠錢，還能實現盈利，“賣碳”竟然比賣車還要掙錢，這就是碳積分的魅力，這也是所有車企都想造電動車的根本原因。

誰的電動車賣得越多，誰就能掙更多的碳積分，早在2010年時，特斯拉就已經開始了靠賣碳積分掙錢。

透過向通用、克萊斯勒等車企出售“碳排放積分”獲利三十多億美元，成為早些年特斯拉得以堅持下去的基礎。

現在很多造成新勢力，一直在賠錢，但是投資人卻一直看好，其實就是看見了特斯拉的盈利模式，想要靠碳交易實現盈利。

在2021年，將是比亞迪爆發的一年，新能源車連續多月累計銷量排名第一，這就意味著比亞迪和特斯拉一樣可以獲得很多碳積分，而碳積分的價格還一直呈現上漲趨勢。

或許僅靠“碳交易”實現的利潤，就能超過比亞迪汽車業務好幾年利潤的總和。

二、雙碳政策與發動機，此消彼長

很多朋友就要問了，說了半天的碳積分和碳交易，這些到底是什麼？為什麼比亞迪和特斯拉成為了最大贏家？

這些都和我們經常說的“碳達峰”和“碳中和”有關，為了我們的地球環境，為了未來的天更藍，水更清，所有的企業都要降低碳排放量，都要為保護環境做出相應的貢獻。

在雙碳政策下，作為車企也要響應環保政策，每年的碳排放量都是有限的，不能超過，不然就要罰款。

可是對於汽車行業來說，限制碳排放量就等於在限制產能，而汽車就是一個靠走量才能實現盈利的行業。

假設一年賣出150萬輛才能實現盈虧，現在只能生產100萬輛，還差50萬輛汽車才能掙錢，這可怎麼辦？

除了汽車行業，像煤炭、鋼鐵、水泥等產業也是如此，要是限制碳排放量，這些企業都難以生存下去。

為了給碳排放量高的企業一些迴旋的餘地，“碳交易”的政策由此誕生了。

既然是交易，肯定有買賣雙方，碳排放量大的企業就成了買方，生產清潔能源裝置的企業就成了賣方。

比亞迪、特斯拉、蔚來等新能源車企，每生產一輛新能源車就能獲得一些碳積分。

豐田、日產、奇瑞、吉利、長城等傳統車企，每生產一輛燃油車就需要消耗一些碳積分。

透過碳積分交易，新能源車企就多了一種盈利方式，消耗碳積分的傳統車企就增加了生產成本。

比亞迪和特斯拉生產的新能源車最多，因此成為了汽車行業的最大贏家！

三、豐田和奇瑞等傳統車企面臨轉型陣痛，小排量發動機成為必然趨勢

傳統車企生產燃油車需要碳積分，豐田作為傳統燃油車生產大戶，同樣也是碳排放大戶。

可是豐田很頭疼，首先是油電混動車不屬於新能源車，沒有辦法獲得碳積分；然後一直把重心放在發展氫能源汽車上，電動車發展節奏較慢；最後是插電混動車銷量又很一般。

豐田真的很缺碳積分，如果全靠購買碳積分，那麼成本就太高了，豐田燃油車將失去了價效比優勢，在市場上就等於失去了競爭力。

碳排放量的計算標準和發動機的排量成正比關係，發動機的排量越小，所消耗的碳排放積分就越少，因此，傳統車企發展小排量發動機成為了自救的方式。

也就是說，不是自然吸氣發動機不好，也不是3缸發動機有多優秀，而是碳積分壓力太大了，導致日系車都在積極推廣3缸發動機，而自然吸氣發動機正在慢慢淡出大家的視線。

經常就有很多人說，自然吸氣發動機很好，就是現在買不到了。

說得很對，從卡羅拉的車型定位來看，很明顯看見豐田正在積極淘汰自然吸氣發動機，可是想要推廣3缸發動機又怕沒有銷量，所以才會出現3缸發動機、自然吸氣發動機，雙擎和雙擎E+ 4種車型，

豐田也不想同一款車出4種不同的動力，這樣成本同樣很高，但是沒辦法，消費者不認可3缸發動機，自然吸氣發動機又需要碳積分。

豐田說碳積分太難獲得了，奇瑞：“你說得都對！”

奇瑞這些年一直都在積極研發大排量渦輪增壓發動機，瑞虎系列SUV基本上都是1.5T、1.6T和2.0T發動機。

大排量發動機確實可以給車主們帶來強勁的動力，讓瑞虎系列SUV取得不錯的銷量，但是奇瑞面臨的碳排放壓力就太大了。

奇瑞現在只有2條路可以走，一是放棄大排量發動機，但是這樣奇瑞就失去了競爭力；二是積極發展新能源車，透過新能源車掙碳積分，以此緩解大排量發動機帶來的排放壓力。

現實是奇瑞發展新能源汽車的節奏太慢了，早些年的電動車都是油改電，沒有任何競爭力。

雖然“小螞蟻”和“大螞蟻”電動車做工不錯，但是價格太高，外觀又比較一般，銷量依然不盡人意。

要是奇瑞在新能源車上無法取得突破，要麼讓瑞虎系列SUV全面漲價，以此抵消碳積分壓力；要麼同樣發展3缸發動機，以此降低碳排放量。

這2條路都不是好的選擇，奇瑞只能積極尋求第三條路，發展鯤鵬DHT混動系統就是其中一條路，但是這還遠遠不夠，混動車的積分不如電動車多。

就在奇瑞絞盡腦汁該如何獲得積分時，隔壁的五菱宏光MINI EV 憑藉低價優勢，銷量持續走高，透過碳交易賺得盤滿缽滿，還因此緩解了通用和上汽的碳排放壓力。

奇瑞就好像打通了任督二脈一樣，一款對標五菱宏光MINI EV的奇瑞“QQ冰淇淋”出現了，五菱看見了都說“內行”。

奇瑞對於這款電動車是寄予厚望的，或許利潤極低，不會實現盈利，但只要有了銷量，這樣瑞虎系列SUV就可以持續發展下去了。

比亞迪早在2007年就申請了“雙模混動系統”的專利，在2008年第一輛F3DM就下線了，可以說一開始就沒有準備發展燃油車，早就把自己的未來放在新能源車上了。

比亞迪沒有重點研發自然吸氣發動機，更沒有研發大排量渦輪增壓發動機，而是花重金研發驍雲插混專用發動機，這樣就有了技術和能力徹底放棄燃油車。

可以說比亞迪的發展眼光，決定了今天所取得的成績，和奇瑞走了一條完全相反的道路。

四、自吸發動機被市場淘汰，3缸發動機為了成為主流，混動系統才是趨勢

前面說了很多，其實就是想要表達，並不是自然吸氣發動機不好，反而大排量自吸發動機才有駕駛樂趣。

但是，由於碳排量的壓力，傳統車企們不得不淘汰自吸發動機，從而積極推廣3缸發動機。

在未來很長一段時間，3缸渦輪增壓發動機將會逐漸替代自然吸氣發動機和4缸渦輪發動機，小排量發動機將成為必然趨勢。

而這一必然趨勢也不會持續很長時間，從比亞迪DM-i超級混動車一車難求，到長城釋出了檸檬DHT混動系統、長安釋出了藍鯨iDD混動系統、奇瑞帶來了鯤鵬DHT混動系統，以及吉利釋出的“雷神動力”混動系統。

也就是說，從燃油車時代向新能源汽車時代過渡期間，傳統車企們將面臨轉型陣痛，燃油車不可能一下子就淘汰了，小排量汽車和混動車將成為最佳過渡車型。

五、發動機的作用開始弱化，國產車實現彎道超車

在燃油車時代，無論是發動機還是變速箱，我們都無法實現百分百國產化，很多關鍵零部件都依賴進口。

到了新能源汽車時代，發動機和變速箱已經不重要了，新能源汽車所需要的電池、電機、電控，我們早已經有了完整的供應鏈。

在未來，任何一家車企想要造電動車，都離不開我們完整的供應鏈，或許這才是彎道超車的真正意義。