美國在上世紀50年代發展了小鷹級常規動力航母，小鷹級首艦在1956年開始鋪設龍骨，1961年開始服役，2009年5月12日退役封存。
作為冷戰時期的美國海軍代表艦艇，小鷹級與其搭載的F14可變後掠翼飛機成了不少80後軍迷對於先進軍事單位的第一印象。
最近《今日美國》透露，由於小鷹級航空母艦設計老舊，已經沒有封存價值，經過好幾年的談判之後，ISL（國際拆船有限公司）同意以2美分的總價接受“小鷹”號和“約翰·肯尼迪”號兩艘航母，並且承諾最快在年內這兩艘航母將被拖到布朗斯維爾港口進行拆解。
算下來，一艘航母才一美分的價格，為啥ISL還一副不情不願的樣子，難道真的有什麼難言之隱？
不少人眼中的拆船是一個一本萬利的生意，一艘大船可以講就是一座金山。
根據統計資料，每拆解1噸廢船就可以回收0.9噸以上的金屬，利用廢鋼回爐代替鐵礦石鍊鐵可以將空氣汙染減少85%，水汙染減少96%。
對於落後國家來說，先進的大船可以成為這些國家缺乏的先進材料來源，還可以帶動拆解物資加工等相關產業發展，簡直是一箭好幾雕。
但是拆船業作為一個迴圈產業的重要部分，本身就是一個高汙染的產業。
廢船通常含有一些危險廢物，諸如各種油類、多氯聯苯、石棉製品、油漆等，容易造成水體、大氣、土壤的汙染，嚴重影響工人的身體健康。同時拆船作業是一項高危作業，如果安全防範不到位，很容易發生人員傷亡事故。
具體到美國本身來說，自從拆船業中心在上世紀60年代從美國轉移出來之後，美國本土的拆船業就一直處在非常低迷的狀態。
而航母作為最為複雜的海上船隻之一，即使這次國際拆船有限公司0代價拿下這兩艘航母，算上拆解下來的材料回收費用（一些牌號的金屬處於保密還得處理之後才能出售），大機率就是一個賠本買賣。
美國"珊瑚海"號航空母艦拆解
世界拆船市場起源於上世紀50年代，最初各國都只是拆解本國的艦船與漁船。船隻保有量呈壓倒性優勢的美國和歐洲成為世界拆船業的中心。
隨著60年代後期，美國二戰期間建造的海運預備役標準船大量進入市場，拆船業開始向其他地方轉移。60年代初期，日本拆船業的繁榮達到了頂峰，世界上70%的船隻在日本拆解。
拆船業作為一種勞動密集型產業，隨著日本環保意識的覺醒和用人成本的上升，日本也逐漸失去了拆船業的領導地位。在此之後，拆船業中心先後經歷了韓國-中國-印度和孟加拉國的變化。
印度拆船廠
2009年，國際海事組織（簡稱透過的《香港國際安全與無害環境拆船公約》（下文簡稱《香港公約》）對世界拆船業產生了重要的影響，左右著各個拆船國未來拆船業的發展。
在“綠色、健康、可回收”等《香港公約》基本公約限制下，世界範圍內的拆船業技術要求全面上升，拆船成本也開始居高不下，這也是為何許多第三世界國家已經無法憑藉人力資源優勢在世界拆船市場上佔有一隅。
經過十年的拆船格局重組，中國、印度、孟加拉國和巴基斯坦成為世界上四個主要的拆船國家，拆船數量佔據世界拆船總數的90%。
孟加拉、印度和中國拆船世界份額變化表
拆船業中心的轉移，與國家人均GDP發展息息相關——總是在向人均GDP5000美元左右的國家轉移，如下圖所示。
目前美國人均GDP6.5萬美元，早就過了拆船業的適宜階段。拆船是一個非常樸實的買賣，高技術投入非但不能提高利潤率，受制於美國本土的環保條約和近幾年來國內鋼材市場低迷、國際船價高漲，拆船廢鋼有時甚至出現價格倒掛，造成拆船企業利潤減少，經營困難。
印度海軍退役的維拉特號
所以在資金出現缺口時，直接廢棄甚至成了一種更加優秀的選擇。
1976年美國奧里斯卡尼號航母退役之後本來是準備走正常流程拆解的，但是由於拆解費用問題，美國海軍還多次考慮過修一修再湊活著用一段時間。
直到1989年奧里斯卡尼號除籍，才終於敲定了1997年進行拆解。但是，由於金融危機的影響，1997年的拆解合同再度告吹，終於海軍也失去了繼續糾纏的耐心，最終在2006年這首航母再彭薩科拉外海被炸沉。
實際上直接炸沉的計劃在當時引起了不少非議，有不少專家擔心航母上的有毒物質如滑油系統的滑油、石棉、石化產品副產品和重金屬等會對環境造成嚴重的影響。但是海軍急於丟掉這個佔著泊位的燙手山芋，最終還是一炸了事。
從這艘航母的經歷上我們不難看出，為什麼這次美國航母只要一美分了——拆船廠沒到收你幾千萬美元的拆船費就已經是天大地人情了，還倒貼一美分可就偷著樂吧。
“斬艦刀”墨爾本號航母
最後打個廣告，1984年的時候中國聯合拆船公司花了4000萬美元從澳大利亞購買了退役的墨爾本號航母。澳大利亞脫手了這個9連“斬艦刀”，中國也從航母特種鋼材上小賺了一筆，可以說得上是皆大歡喜。
以後還有拆航母的活，再考慮考慮我們唄，幾千萬小錢錢好商量，沒別的意思，就是擔心美國拆船技術不夠，汙染環境嘛。
