俗話說得好，“慈不帶兵，義不養財”，作為一家公司的老總或領導，為了業績的提升，很多時候都會說一些對自己利好的話。
也正因為如此，有很多人感慨，老闆的發言套路太深。不僅要踩壓爭對手，同時還要做到自己提前百分之百的相信，但好像自己的公司人都不一定全新，或者真的聽進去了。那我們今天就盤盤，各家車企領導在9月的名人語錄，您看看誰的話可以相信。
馬斯克：燃油車易燃因為名字帶燃
近日，在國外社交平臺上有網友發文表示：每年美國燃油車自燃率為0.65%，而特斯拉僅為0.01%。
對此言論馬斯克回覆表示：“不必驚訝，畢竟燃油車名字裡就帶燃。”
好傢伙，此前，一致認為只有特別矯情的人，才會將咬文嚼字變成據理力爭的措辭。原來馬斯克馬老闆也會。相關的言論馬老闆也不是第一次公開表示，他曾公開表示：“如果特斯拉事故發生在燃油車上，後果會更糟。”
您說的肯定對，但特斯拉自燃每次都是高流量選題。例如，2019年4月21日在上海地庫的那一場火災，原地停車特斯拉Model S玩自燃，損失也不是特別大吧，好像也就燒個幾千萬吧。
按照國內現有保險理賠方案，自燃險（目前是繫結在商業險內）只能理賠車主自己的車，其他車輛的損失只能靠第三者責任險理賠，反正那場自燃責任、問題雖然還沒定論。即使保險公司認賠，基本也不太夠。
對於馬斯克的這一觀點，在2019汽車關鍵部件新生態產業峰會上，中國工程院院士楊裕生表示馬斯克在這個問題上“耍了一個花招”，是“故意混淆視聽”。
楊院士表示當前新能源汽車的數量相對燃油車還比較小，因此在計算自燃機率時比較的基數就存在數量級的差距。而且本身這兩種汽車無論核心動力、設計以及相關零部件都差別巨大，電動車本身線路就多，熱量轉移、散發場景更多，所以直接資料化對比不妥當。
在此，真心希望馬斯克老闆的汽車保險業務儘早在國內推行，屆時，選擇特斯拉的車主可能會有一個新的理賠物件。這裡就不多說了，畢竟說多了，特斯拉告你，告你陪505萬。
威馬沈暉建議取消駕考科目二引發熱議，這事可能實現嗎？
威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在社交媒體上發文表示，假設智慧泊車成為標配，讓廣大學車者頭疼的科目二是不是也可以取消了？並配有威馬W6自動泊車的演示影片。
作為一個品牌的創始人、董事長兼CEO，沈暉總微博的更新頻率，絕對是行業標杆。畢竟發微博只是自己動動手的事，也不用其他的廣告投放。
對於銷量大幅掉隊的威馬而言，沈暉總的宣傳方式，絕對值得讚揚，自己來、不花錢。
首先表明一點，威馬的部分技術是與百度深度繫結的。無人駕駛自動泊車現在也不是什麼稀罕技術，但該狀態下出現任何事故如何劃分責任。如果沈暉總您能就此發微博討論討論，相信也能得到同樣多的轉發、評論以及點贊。
實際上，威馬銷量逐漸撲街後，這已不是沈輝第一次借話題營銷自家產品。今年8月，餐飲行業知名創業者林某在駕駛蔚來時使用加輔系統不幸出事身亡，由此引發業界和輿論端對於自動駕駛過度營銷的反思。
然而，在新浪微博的“輔助駕駛普及但是事故頻發”話題下，沈暉提出“三點個人看法”，隨即立刻調轉話題，強調自家“L4級別無人駕駛功能”功能的穩健。
事實上，威馬W6是威馬在今年推出的第三款量產車型，官方稱可在特定場景下實現L4級別的有條件自動駕駛，這套無人泊車系統，幾乎成為了威馬W6在宣傳期的最大產品亮點。
難怪現如今威馬連個城市展廳都沒有，就只能在人家蔚來展廳門口搭個臨時攤位。甚至展車還貼著L2級自動駕駛、掌握全域性、收放自如。（這就是事沒出在自己身上。）
對於大幅度掉隊的威馬而言，為W6做營銷關乎公司能否重回賽道。為此，沈輝已無暇顧他。
王傳福因DM-i 車型交付慢向消費者致歉
在比亞迪 e3.0 平臺釋出會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福在談及 DM-i 車型交付慢的問題時向消費者致歉。並表示：目前產能正在爬坡，將加快交付。
今年1月份，比亞迪釋出了自主研發的“DM-i超級插混”系統，虧電油耗低至 3.8L / 百公里，可油可電綜合續航里程突破 1200 公里，百公里加速時間比同級別燃油車快 2-3 秒。
目前，搭載比亞迪DM-i技術的車型有比亞迪宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i以及唐 DM-i，新車在1月份的時候就開啟預定，並在3月份和4月份陸續上市。
比亞迪DM-i車型在推出後便受到消費者追捧，然而有不少的車主反映，從新車上市就訂車，幾個月過去了，到現在還沒有提到車。比亞迪的官方微博下，也有不少的網友線上催交車。
比亞迪汽車針對DM-i車型的交付問題釋出了官方說明。比亞迪表示，由於訂單很多，車輛交付上相對及較慢，目前新增訂單的交付仍需要平均 3.5 個月的等待時間，比亞迪為此深表歉意。
據相關資料顯示，比亞迪8月新能源乘用車銷量為60508輛，其中DM混動車型銷量為30126輛，EV車型為30382輛，位列新能源汽車銷量上排名第一。據比亞迪官方透露，今年累計訂單量可能達90萬輛，但公司今年的交付能力只能達到70-75萬輛，而且交付能力取決於物料和IC。
不過，經過149號公路的實際走訪，據經銷商告知，比亞迪DM-i之所以交付慢，原因是晶片產能不足。而導致晶片不足的問題是，比亞迪將自產晶片先轉賣給更有需要的廠家，為此，車主們在近期比亞迪新車上市的直播間罵聲一片。（事情具體原委，請看比亞迪下次直播彈幕。）
雙標的豐田章男 再次“炮轟”電動車：轉型純電動會摧毀日本經濟
在去年12月的日本汽車製造商協會年會上，豐田汽車社長豐田章男就曾公開表示純電動車被過度炒作了，日本政府沒有考慮到其真實的二氧化碳排放量、對用電荒的影響、對消費者權益的損害以及對傳統汽車行業的衝擊。
時隔半年，豐田章男對於電動車的態度依然不變。在近日舉辦的日本汽車製造商協會例會上，豐田章男與本田、雅馬哈、五十鈴等企業高管一同發出了警告，日本政府設定的在2030 年之前減少日本的溫室氣體排放，在2050年之前透過推廣純電動車實現碳中和的這個目標不切實際，將會對日本經濟造成毀滅性打擊。
豐田章男表示，日本是一個依賴出口的國家，製造業是日本的經濟命脈，日本汽車製造商每年在國內生產大約1000萬輛汽車，其中有一半用於出口。
到2030年，日本國內工廠每年生產的配備內燃機的汽車大約在800萬輛左右，包括燃油車和混動車。如果政府直接向純電動車轉型，這也意味著每年將損失800萬輛的汽車產量，對於汽車製造商將帶來嚴重的打擊，會讓車企們不得不做出艱難的抉擇，要麼徹底停產內燃機車，要麼把生產轉移到海外。
同時，這樣的操作還會影響到日本550萬個汽車就業崗位，其中大部分人也將因此而失業。
豐田章男對電動車的不喜愛，根本就沒停留在口頭，畢竟都拿民生問題來說事了。翻開豐田在華新能源車的產品序列，儘管有很多混動車型在售，但純電動車型卻少之又少。
不過，豐田其實也一直在不遺餘力的推崇氫能源戰略，人家的言論，肯定更想推氫動力技術，畢竟投了這麼多錢，技術也先進，何樂而不為。
畢竟不讓別人加錢，自己先加上，豐田都能做得出來。
