福特的EcoBoost 2.0T和大眾的EA888 2.0T是最早進入市場的2.0T增壓直噴發動機，擁有廣泛的使用者基礎。我們今天來對比介紹一下這兩臺發動機的技術水平，供大家參考：
一、開發背景
1、福特EcoBoost 2.0T
福特是全球最早開發增壓直噴發動機的車企之一，福特EcoBoost產品線非常齊全，包含從1.0T三缸，1.5T三缸，2.0T，2.3T，一直到2.7 T V6、3.0T V6和3.5T V6。這其中2.0T和2.3T四缸發動機是同平臺的兩款產品，2.0T作為最受市場歡迎的排量，無疑是國內長安福特車型中的直中堅力量。這臺2.0T還曾經成為沃爾沃和捷豹路虎的主力機型，在沃爾沃和捷豹路虎開發了自己的新款發動機以後在逐漸停止使用福特的EcoBoost 2.0T。
福特EcoBoost的戰略非常清晰，就是要用小排量增壓直噴發動機來替換大排量的自然吸氣發動機，從而實現排放和油耗的降低。下圖福特的資訊顯示，使用2.0T4缸EcoBoost發動機取代原來的3.5L V6自然吸氣發動機以後，零部件數量大幅度減少，在效能提升的同時油耗可以降低20%：
福特最新的EcoBoost 2.0T屬於第四代產品，按照福特一貫的做法，基本上發動機只提供一個性能版本，不會通過幾個高低功率來做配置上的差異。最新的EcoBoost 2.0T發動機的效能提升到了180kW。壓縮比9.3：1提升到了9.7:1，技術方案上也進行了很多升級。發動機效能達到了248馬力（182kW）,扭矩393Nm的水平，這個效能在同級別的2.0T裡面算是非常強勁的水平了。另外，福特這臺2.0T確實是不燒機油的，基本上是完全不燒機油，這一點福特還是很厲害的。
2、大眾EA888 2.0T
大眾也最早開發渦輪增壓直噴小型化發動機技術的企業，目前主流的發動機小型化的技術路線最早是由大眾力推的。大眾最早的2.0T可以追溯到2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機。在2006年前後大眾釋出第二代2.0T時，將發動機代號改為EA888，匹配了國內大眾當時眾多車型，這也就是國內常說的EA888二代發動機，大眾發動機燒機油的名聲就是從這一代EA888開始的。目前最新的版本是2012年之後逐步上市的第三代EA888 Gen3。原來EA888有2.0T和1.8T兩個版本，進入三代以後，尤其是2016年EA888 Gen3B版本推出以後，1.8T逐漸退出。另外，大眾在EA888三代發動機上對機油耗高的問題進行了很多技術升級，比如：全新的三片式波浪油環，新設計的油氣分離器和油氣分離通道等，機油耗有很大的改善，EA888三代機油耗的抱怨比較少了。
和福特的策略完全不同大眾EA888三代是由很多效能版本的，大眾的資訊顯示有三個功率等級，功率覆蓋範圍非常寬。最低功率版本的125kW一直到最早的Power Class2的185kW，再到原廠效能版本Power Class3的235kW（高爾夫R），大眾甚至還開發過奧迪TT420專案，將EA888發動機效能提升到420馬力（308kW），因此說EA888的效能潛力巨大，估計是沒有啥爭議的。
二、核心技術方案比較
1、燃燒系統
福特EcoBoost的三大核心技術是：缸內直噴，可變凸輪正時和渦輪增壓，其實這是目前增壓直噴發動機的主流配置。福特在燃燒系統方面採用的是傳統的奧托迴圈燃燒系統。需要說明一點的是福特的這套直噴燃燒系統從穩定性和油品適應性上是非常不錯的，全系Ecoboost增壓直噴發動機在效能很高的情況下依然可以使用92油，這是福特的一個明顯的優勢。
大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統：高功率 EA888 Gen3 採用了傳統的奧托迴圈，低功率的Gen3B採用了米勒迴圈燃燒系統。米勒迴圈就是透過氣門正時控制，採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒。這樣可以更大程度的利用氣缸內部高壓燃氣的熱能，同時還可以降低泵氣損失，提高熱效率。由於採用了米勒迴圈，因此Gen3B壓縮比高達11.7：1。
2、直噴系統
福特2.0T採用了非常成熟的傳統側置噴油器直噴系統。
大眾EA888三代採用了更加複雜的雙噴射系統，每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個氣道噴射噴嘴。這種雙噴射系統可以發揮兩種噴射系統的優勢，降低油耗和排放，同時也可以解決直噴系統抱怨比較多的氣門積碳問題。
需要說明的是，據說現在大眾在高功率的EA888 Gen3 上對這套雙噴射系統進行了減配，取消了氣道噴射，只保留了直噴，這個其實是有點坑的。
3、缸蓋整合排氣管和增壓器
兩個發動機都採用了整合式排氣管設計，也就是將排氣管整體鑄造在氣缸蓋內部，用水套來冷卻排氣管，這種設計有兩個好處：
- 在啟動熱機的時候可以用排氣能量加快發動機升溫過程，降低排放和油耗。
- 在大負荷狀態下利用水套的冷卻來降低排氣溫度，降低增壓器的熱負荷。
福特2.0T用了雙渦道增壓器。雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯。
大眾EA888三代也採用了缸蓋整合排氣管設計：
大眾EA888三代採用的是尾部雙流道增壓器，不算是真正的雙流道。因為只是在缸蓋上將排氣道1/4和2/3缸分開了，但是進入增壓器蝸殼部分還是合併成一個流道（下圖中可以看到），這一點實際上比福特2.0T的雙渦道增壓器是要差一些的。
4、正時系統和可變氣門正時升程機構
兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：
但是福特2.0T只有進排氣可變氣門升程VCT，並採用沒有可變氣門升程技術。
大眾EA888三代發動機上除了採用進排氣連續可變正時系統外，還採用了兩級可變氣門升程AVS。
EA888三代的可變氣門升程AVS兩種設計方案：
高功率的EA888 Gen3的AVS在排氣側，主要是為了提升低速扭矩和增壓器動態響應。
低功率的EA888 Gen3B的AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒迴圈和奧托迴圈之間的切換，在中小負荷用低升程進氣凸輪實現米勒迴圈來降低油耗，在大負荷時在用高升程凸輪切換到奧托迴圈來保證效能。
5、缸體
福特2.0T發動機採用了全鋁發動機的設計概念，缸蓋、缸體、油底殼都是鑄鋁材料。
大眾EA888三代由於歷史原因缸體仍然選擇的是鑄鐵鐵材料，從輕量化角度是不如福特2.0T的。
6、平衡軸
這兩個發動機設計了平衡軸來降低4缸機的二階往復慣性力，從而降低發動機的振動噪聲水平。
福特2.0T的平衡軸是安裝在曲軸下方的油底殼中的，由曲軸透過齒輪驅動。
大眾EA888的平衡軸是在缸體上安裝的，由鏈輪驅動。
這兩種平衡軸佈置方式基本上也是目前最主要的兩種設計方案了。
三、獲獎情況
兩個發動機在各自的領域表現還都是受到廣泛認可的。
在美國媒體主導的沃德十佳發動機評選中，福特EcoBoost一經推出就在2012和2013連續兩年獲得沃德十佳發動機的稱號：
在歐洲媒體主導的International Engine of the Year年度發動機評選中，EA888Gen3B憑藉米勒迴圈燃燒系統獲得2019年150ps~250ps組的第一名。
四、總結
總體來看，福特2.0T採用的技術相對比較成熟，但是從中可以看出福特發動機開發方面深厚的造詣，對各種技術方案的平衡取捨，以及對技術成熟度和穩定性的把握應該是頂級水平。
大眾EA888 2.0T三代可以說是業界標杆發動機了，幾乎所有的人都會和它對標。可以看出大眾在發動機技術方面是比較喜歡嘗試一些最新的技術方案的，比如米勒迴圈燃燒方式，不過在技術成熟度和穩定性把握方面似乎略顯激進。
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