MPV的春天終於到了？

文 | 喬伊

時至今日，我依然很懷念第一次開上福特S-MAX那種操控大車身時，所體驗到的那種駕駛平順，空間巨大，且操控靈活的駕駛感受。

說實話，在當時我認為：MPV就是未來中國家庭必備的汽車產品。

但現實總是能夠狠狠地打我的臉。之後的幾乎十年時間內，S-MAX早早地退出了中國市場；而我們能看到的MPV車型，一般包括老爺叔最愛的“陸上公務艙”——GL8、小業主最愛的“陸上貨物倉”——五菱宏光，以及“其他人”最愛的本田奧德賽（儘管它擁有不夠長的車身，以及扁平化設計所帶來的低矮車頂）。

剩下的，就真的不太值得一提了。這是因為在以往，儘管有現實需求，但中國的汽車廠商，總是能繞過MPV，找到更高效的解決方法。

比如，7座SUV車型。

7座SUV在真需求下

顯然幹不過MPV

在此之前，很多人將MPV車型的不賣座，歸咎於只有一個孩子的中國家庭人口結構。

以至於在很長一段時間內，想要賣好7座車，都必須把爺爺奶奶、外公外婆甚至家裡養的貓和狗，都計算進7座車的乘坐名單裡去（儘管我一直不太明白到底是讓老人還是小孩，坐在狹小逼仄的第三排內，會比較合適）。但即便如此，這個7座的市場都不能屬於MPV。

是的，在中國汽車消費者的心目中，SUV車型是一個很神奇的存在。在很長一段時間內，它都佔據中國汽車消費市場的幾乎半壁江山，即便在汽車市場最低迷的時段也是如此。

即便是算上全家人口5座已不能滿足，廠商們依然會在SUV車型上進行拓展，因此開發出了7座的SUV車型。

儘管作為一個在中國市場上絕對暢銷的汽車品類而言，SUV車型的7座化可以“收割”原本遊離在SUV車型之外的，有更多乘坐需求的邊緣消費人群。但更多時候，這種為了7座而7座的改變，其實並不能帶來更好的使用者體驗。

在SUV車型7座化的浪潮中，大車身小排量發動機的車型，讓動力受到很大的限制；小車身硬拓展出空間，在更多時候讓乘坐與儲物空間形成了“有你沒我”的奇怪關係（比如很多車型的車身長度剛過4.6米，甚至不如一輛C級轎車），長途乘坐腰痠、背疼、腿抽筋成為常態。因此，這樣的車型，並不能滿足日常用車的常態需求，更多的是應急的需要。

而隨著真正的多人口家庭需求的出現（這裡的人口指的是三胎，而非四老），7座SUV這種拼湊、勉強的多人口乘坐工具，顯然已經不能滿足需要了。

因此，MPV車型，可能將毫無懸念地迎來屬於自己雖遲但到的春天。

不同的定位

擴展出豐富的使用場景

事實上，很多人都會帶著“商務用途”的刻板印象來理解MPV的使用場景。這其中，機場接人、貨場拉貨成為了MPV的主營專案。

之前，我們就已經提到了市場上早已存在著一些，能夠找到適合自己的使用場景（基本聚焦於商務與保姆車）的MPV車型。比如GL8和它的豪奢升級版——Avenir。

當然這個陣營中還包括了一開始就為商務豪華屬性定製的，福建賓士所推出的V級MPV；此外，還有更小眾，豪華改裝程度更深，也更屬於裝X利器的豐田埃爾法。但其實，MPV的用途遠不止這些。

如今“為三胎家庭生、為三胎家庭死，為三胎家庭貢獻一輩子”，將使得更多的人選擇MPV這個型別的產品。這其中包括了最近聲量很大的，即將在10月末開售的豐田賽那。

當然，其中也包括了我此前試駕過的，定位能夠橫跨商務與家用領域的嘉華；以及與嘉華系出同門，但互相配合佔據相鄰兩個價格區間，想要成為家用MPV普及者的北京現代庫斯途（起亞嘉華28.89萬起，現代庫斯途價格則為16.98萬元起售）。

好開、好用，更節能

才能被人青睞

相較於日常轎車、SUV以及小眾的旅行車等不同的產品特性，MPV既不追求強勁的效能操控表現，也不追求多功能及越野的效能。更多的舒適性體驗在這個品類的汽車產品上顯得更為重要。

比如，以我此前試駕過的起亞嘉華為例，超過5.1米的車身長度以及接近3.1米的軸距長度，基本與C級轎車的空間資料相當，但因為其車身整體高度更高，顯然將帶來更好的車身乘坐體驗。

我曾經與兩個體重資料與我相加接近300kg的成年人，一同試乘在嘉華的第三排，不論是頭部、腿部還是橫向的乘坐空間都帶來令人驚訝的表現。

因此，如果在第三排安排兒童乘坐，則顯然能夠帶來更棒的乘坐體驗。更重要的是，這樣的“暴力”試乘，並沒有帶來後排儲物空間的壓縮。

事實上，相較於7座SUV受到限制的車長與軸距空間，以及被抬高的底盤所帶來的極為有限的後排儲物空間。起亞嘉華與豐田賽那一樣，營造了一個餘量不錯，且深度更深的後排儲物空間。

這樣的空間能夠在車內滿員，後排座椅無法翻倒的情況下，向下拓展空間（嘉華在未翻倒座椅前，後備廂裝載量就已經達到627L），可輕鬆實現數個托執行李箱與登機箱的裝載量。

與此同時，龐大並不代表駕駛感受變得更差。以起亞嘉華所搭載的2.0T排量的發動機為例，這臺2.0T的發動機具有300bar的燃油直噴系統，以及綜合熱管理系統，以保證車輛持續保持在最佳的工作溫度之上。

在實際的使用過程中，233匹馬力、353N·m的最大功率和最大扭矩，配合8AT變速箱，以及讓車身變得更靈活的底盤調校，讓整款車型的駕駛感受更為靈活，並不會有駕駛大尺寸車型所可能存在的臃腫、拖沓的駕駛感受。

此外，節能與體驗更高效動力的需求，隨著新能源化浪潮的到來，也將毫無意外地出現在MPV車型之上。以即將上市的豐田賽那為例，雖然除了車長之外，在車身其它尺寸資料上都要比起亞嘉華更弱一點。但豐田在混動技術方面的雄厚實力，將為賽那提供更高效的動力系統。

據目前所知資訊來看，賽那可能會使用2.5L自然吸氣發動機+電機的動力組合。其最大功率能達到192馬力，加上電機的加持系統綜合功率為240匹馬力。與此同時，在未來豐田可能還會提供兩驅和四驅的版本（以E-Four電控四驅的方式實現）。

在實際駕乘體驗上，相較於起亞嘉華而言，我對空間大師豐田所提供的後排及儲物空間也同樣十分期待；而在動力駕控及油耗上，可能賽那也會比嘉華提供更全面的表現。

新浪潮

也許還能帶熱老產品

事實上，MPV車型目前在市場上的銷量依然需要提升。從今年前三季度的MPV銷量十五強排名來看，除了排名前兩位的五菱宏光與別克GL8能夠實現不錯的銷量外（分別為192174輛與123103輛），其它的車型都比較慘淡（第三名的傳祺M8就已經快速下滑到了50071輛）。

顯然對於更多消費者而言，瞭解MPV、想購買MPV是一回事。而市場能否給予他們足夠優質的MPV產品選擇，並透過有效的傳播令他們快速拓展他們對產品的認知，給予他們更豐富的選擇面，則又是另一個層面的事了。

也許，透過賽那、嘉華以及庫斯途等車型的到來，已經沉寂很久的奧德賽（今年前三季度僅銷售了36352臺）、似乎從沒有掀起過熱潮的艾力紳，甚至大通G50、榮威iMAX8等產品也將會有了一個重新被人瞭解，被人喜愛的機會。

如果這樣的龐大市場需求一旦被啟用，才意味著MPV春天的正式到來。