前幾天，電車室長寫了一篇《排隊充電、打架搶樁、不開空調：電動車到底能不能長途出行？》的文章。正好，國慶假期我剛剛開著自己的蔚來ES6跑了近3000公里的長途自駕遊，關於“電動車是否適合長途出行？”和“高速上充電到底有多難？”這兩個話題，我有些不一樣的觀點想和大家分享。
首先，先說我的兩個觀點：
1、智慧電動車可以滿足大部分人長途出行需求。開上蔚來ES6之後，我比以往開燃油車時更願意去長途自駕遊。
2、國慶、過年兩個出行高峰期，熱門高速路線上充電很難，非常難！這個問題不會在短時間內得到緩解，但是卻不足以成為電動車發展的絆腳石，對電動車銷量影響也將是微乎其微。
一、我為什麼更願意開智慧電動車出遠門？
我的上一臺車是奧迪A3，在擁有它的3年多時間裡，我最遠只開著它到過汕頭的南澳島，從廣州出發，也就不到500公里。雖然我非常喜歡它，但我從未渴望過開著它去長途自駕遊，因為它連定速巡航都沒有，跑長途真的太累人了。
最開始買蔚來ES6時，我的想法和大多數人一樣，認為它並不適合長途出行，出遠門還是得開燃油車，所以我一直留著奧迪A3，直到半年後，我才發現開A3的機會屈指可數，長途自駕我也更願意開著ES6。
同樣的體驗很多擁有智慧電動車的朋友都分享過，注意，這裡強調的是智慧電動車，並不涵蓋全部電動車。什麼是智慧電動車？簡單點說就是具備高階輔助駕駛和車聯網能力的電動車，更通俗點說就是輔助駕駛功能和車機足夠好用的電動車，比如我們熟悉的特斯拉Model 3、Model Y、蔚來ES8、ES6、小鵬P7等。
開著這樣的電動車出遠門，它們的輔助駕駛功能將讓你的長途駕駛更輕鬆，這種舒適性的提升足以讓大部分使用者忽略電動車補能帶來的不便利性。
10月9號晚上，我從張家界獨自一人開回廣州，單程超過1000公里，途中充了1次電換了4次電，補能方面確實會比開燃油車麻煩不少，但是全程僅用了13.5小時，並沒有比開燃油車慢多少。在途中，我幾乎不需要耗費額外的休息時間，每次補能都是我的休息時間，到廣州之後腰也不酸腿也不痛，最累的反而是眼睛，因為路上大部分時候，我只需要眼睛盯著路面，雙手緊握方向盤就可以了，輔助駕駛能幫我分擔大多數駕駛任務。
需要強調的是，我並不是提倡大家和我一樣使用輔助駕駛連續駕駛十幾個小時，出發之前我也沒想過一口氣開下來，計劃本來是困了就到服務區睡一覺再走，只是途中比較輕鬆，不困也不累，所以才一口氣開了下來。而且需要反覆強調的是，雖然正確地使用輔助駕駛能讓我們的長途出行更加輕鬆，但是在使用類似功能時依然不能放鬆警惕，因為現階段所有的輔助駕駛功能都無法實現“自動駕駛”，無法應對所有的道路狀況。我們應該把生命掌握在自己手裡，但是也不應該因噎廢食，輔助駕駛是一個很好的工具，正確地使用它，在部分情況下還能提高長途駕駛的安全性。
電動和智慧其實是汽車的兩個屬性，燃油車也可以是智慧的，但是因為定位和技術發展路徑等錯綜複雜的原因，目前市面上可選的真正的智慧燃油車非常少，這也是我買電動車最重要的原因之一。
二、為什麼有那麼多“非智慧電動車”跑長途？
前段時間，我在網上看到有網友說：“只有窮人才會考慮用車成本”，但事實上，我認為除了萬中無一的富豪，大部分人買車都需要考慮用車成本。電動車用車成本低，這是大家都知道的，使用家充樁，波谷充電，市面上大部分電動車日常的能耗成本都能控制在0.2元/公里以內，即使是用公共快充樁，大部分電動車的能耗成本也不會超過0.4元/公里，再加上保養簡單、便宜，電動車整個生命週期內相比燃油車的用車成本優勢是顯而易見的。誠然，現階段因為牌照不得已而購買電動車的人依然不在少數，但是也有越來越多的人經過精打細算，從而購買了電動車。
俗話說得好，“成年人的生活哪有容易可言”。大部分成年人做事都會權衡利弊，只要一件事利大於弊，就有做的動力，購買電動車是如此，在國慶高峰期開著電動車跑長途也是如此。難道那麼多電動車車主都不知道國慶高峰期高速上充電很難嗎？不，大部分人其實是知道的，但是這依然不會阻擋他們開著電動車擠上高速，湧入服務區的充電站。雖說電動車的使用成本優勢在跑高速時體現並沒有那麼明顯，但是優勢依然是存在的，趕著國慶高速免費自駕出趟遠門，還能省了高速費，這可比坐公共交通工具省錢多了，省錢是很多人開著“非智慧電動車”長途出行的源動力。
網路上經常看到有人說，“我才不願意為了省那百來塊錢多等一兩個小時”，“我開長途就希望一口氣到家”，但是現實生活中，就是有人願意這麼做。其實簡單算一筆賬就能知道，充電單位時間省下的錢，比很多人的時薪都要高，該省省，該花花，才是廣大老百姓公認的生活之道。
三、電動車長途出行，補能其實也沒有那麼難
我這次選擇的是錯峰出行，29號就出發前往長沙，9號才返程，往返都經過了前幾天熱點新聞上提到的“排隊4小時充電1小時”的耒陽服務區，但是我幾乎沒有遇到多大的補能障礙，無非也就是去程路上車已經比較多了，在橫石水服務區的蔚來換電站等了20分鐘而已。
這就是高速服務區充換電設施的現狀，平時基本沒人用，一年中其實僅有國慶和春節兩個長假，在熱門線路上會發生嚴重的排隊現象。所以，儘管我們這個國慶節在新聞上看到了多起電動車高速充電難的新聞，但是放到全國範圍，這並不是普遍的、持續的現象。10月2日，我從長沙前往恩施，途中並沒有發生充電排隊現象。國慶期間不少車友前往西北，一路也是補能無憂。新聞只讓我們看到了廣大群眾最想看的一面，而對於廣大電動車主來說，國慶遭遇高速充電難的並不是大多數。
特斯拉移動充電車
其實，對於高峰期熱門高速路線上充電難的解決方案有非常多，稍微想一想我就能列出8個解決方案：
1、大幅增加高速服務區充電樁數量和密度；
2、開放高速充電樁建設資質，讓特來電、星星充電、特斯拉、蔚來、小鵬等第三方企業進駐；
3、加快高速換電站建設，逐步統一換電標準；
4、推廣800V甚至更快地快充技術；
5、增設移動補能車，或移動快充站；
6、增加高速充電樁智慧排隊系統，規範秩序，提升效率，排隊資料透明化，方便車主提前瞭解前方服務區充電樁排隊情況；
7、限制高峰期高速服務區充電樁充電SOC上限，限制最高充至80%或90%，提升利用率；
8、加快交通樞紐高速附近充電樁建設，在高速出入口3公里範圍內鋪設充電樁；
以上解決方案實施難度有難有易，但是，很遺憾，我認為當前卻沒有足夠的必要性去完全解決高速充電難的問題。原因有三：
1、高速充電難並非廣泛存在：前面已經提到了，當前高速充電難並非廣泛發生的問題，甚至對大部分電動車使用者日常用車體驗的影響也微乎其微，即使國慶7天+過年7天假期高速充電樁都不夠用，那也只是佔到車主用車時間的14/365≈4%，為了平時96%時間的便利和省錢，這4%的時間忍忍就過去了，更何況高速充電難還能下高速充，實在不行在服務區等著也有吃有喝有廁所，比起節假日堵在高速上動都不能動的痛苦，簡直不值一提；
2、高速充換電設施利用率低、不賺錢：當前建設充電樁很難盈利，更多的是佈局未來。以國內充電樁保有量第一的特來電為例，2016年、2017年、2018年、2019年、2020年特來電分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元、7769.6萬元，五年期間合計虧損3.74億元。目前充電樁的盈利主要依賴賺電費差價，也就是充的車多才能賺錢，但就算加上國慶和春節兩個高峰期，幾乎所有的高速服務區全年的充電量也遠遠夠不著贏利點，更常用、更有利潤可圖的市區的充電樁建設才是目前的重中之重；
3、電動車銷量增長太快：當前電動車持續保持高速增長，根據乘聯會資料，9月新能源汽車產銷再創新高，零售銷量達到33.4萬輛，同比增長202.1%，環比增33.2%。在如此高增長的情況下，想要把高速補能設施再往前趕，只有“燒錢”一個辦法，可以，但是沒有必要，反正不解決，也不會影響電動車銷量增長。
根據公開資料，截止至9月底，全國有2318個高速服務區配備了充電樁，而截止到2020年12月，全國公共類充電樁數量已經超過了80.7萬臺。現在，除了國慶和過年這兩個高峰期，我們已經能開著電動車去往國內大多數的地方，很多地方甚至可以做到說走就走。
今年年初，寧德時代董事長曾毓群在上海交通大學125週年校慶活動上“口出狂言”，他說：“開電動車的人沒有里程焦慮，沒開過的才有”。這句話雖然有些偏激，但是大部分情況下，我是認可的。現在，只要我有足夠長的假期，我就想開著NEDC 續航僅430km的ES6去雲南、西藏、去新疆，甚至去東北。開著電動車長途出行，路線規劃、能耗控制並非什麼高深的學問或技能。
“我亦無他，惟手熟爾。”
