近年來，國際摩托車行業發展的一個重要趨勢，就是各個類別的摩托車都越做越大！
我們已經知道，像本田金翼等大型豪華旅行車，由於需要悠長的動力、攜帶各種旅行裝備，因此天生就是兩輪“巨無霸”。但是，現在跑車、街車、踏板車等各種類別的摩托車，也在卯足了勁地長塊頭——踏板車的排量超過800mL，排量超過900mL的街車“謙虛”地自稱“中量級”，原來規定為1000mL的超級跑車偷偷地拓展衝程，已經是世界最大排量的車型還在進一步給自己“加碼”…… 為啥摩托車塊頭越長越大？裡面藏了哪些“小九九”呢？
前文閱讀：比大更大——盤點那些越來越大的摩托車（上）
真正的公路“巡洋艦”
印象中向來溫文內斂、不喜歡顯山露水的英國人，居然推出巨無霸級別的三缸發動機，排量竟然達到2294mL，成為最大的量產型摩托車！
這就是英國凱旋於2004年推出的“火箭三缸” ROCKET III。這臺真正的公路“巡洋艦”，採用了異乎尋常的液冷、DOHC 12氣門的水平並列三缸發動機，排量高達2294mL，比川崎“火神2000”足足多出241mL，比雅馬哈“大魔鬼”VMAX多出615mL，超過了普通家用轎車！
這是真正的大力神魔。在電子燃油噴射系統伺服下，這臺三缸發動機的最大功率達到109kW，最大扭矩增強至221N·m，實在令人驚歎！與競爭對手哈雷V-ROD Muscle相比，“火箭三缸”的最大扭矩差不多是它的兩倍；與最直接的競爭對手雅馬哈VMAX相比，凱旋的最大扭矩多出50N·m以上的優勢。令人難以置信的是，“火箭三缸”爆發最大扭矩的轉速低至2750r/min——這意味著無論何時何地，無論轉速多低，你永遠不會缺乏力量！
超強的扭矩讓騎手充滿自信。事實上，轉速錶純粹只是出於滿足騎手的習慣需要，但你會發現根本用不著——無論超車、加速衝刺還是負重爬坡，只需輕催油門，隨著排氣管中湧出低沉的咆哮，水平並列三缸發動機從容不迫地輸出充沛的動力，那份雍容自若的大將風度和舉重若輕的氣度，中小排量摩托車絕對無法“東施效顰”！
“火箭三缸”不僅是排量超大，體型同樣魁偉壯碩，軸距達到了1.7米，長、寬、高整車尺寸都是大碼，為騎手和乘客提供更多的乘坐空間，即使是彪形大漢，坐上去也毫無侷促之感！同時，騎手坐墊高度刻意降低，腳蹬略微前移且放低，車把安裝位置較高，從而構成舒展大氣的人機三角，騎手跑在公路上，就像駕駛巡洋艦遊弋在空闊海洋！
如今時間過去15年，“火箭三缸”仍然是世界上最大的量產型摩托車。站在巔峰獨孤求敗，現在凱旋自娛自樂，推出了氣度更大的新一代“火箭三缸”ROCKET 3，排量再次擴大，達到了驚人的2458mL；同時整車車架結構相應作了最佳化調整，並且配上超級肥碩的240mm後胎，而150mm的前胎，規格相當於哈雷Sporter的後胎！
逼近1000mL的中量級街車
在所有車型分類中，街車是最包容、最廣泛、最多樣的型別。所謂街車，主要指的是標準車或NK，基本範圍介於跑車和巡航車之間。識別街車，最形象的是看騎手的駕駛姿勢。跑車都是前傾式駕駛姿勢，騎手身體前傾，甚至趴在油箱上，將更多的重量分配給前輪；巡航車則相反，身體略微後仰。街車的腳蹬、車把、坐墊設定等，基本都處於跑車和巡航車之間，讓騎手構成相對直立、輕鬆自然的駕駛姿勢，在舒適和操縱之前取得較好的平衡。同時，街車的動力輸出、操控效能、加速或者制動功能等，都能讓大多數普通騎手比較適應，是潛在騎手最多的車型。
與街車的這種定位相適應，中量級街車最受歡迎，在動力輸出和體型重量之間平衡得較好。但是，近年來中量級街車同樣走上了“長個子”之路，各路神仙你不讓我、我不讓你，在相互競爭較量中，把中量級街車的排量越做越大！
在中量級街車中，KTM的單缸發動機很有特色，如2017年DUKE 690 R的單缸發動機排量為690mL，能夠爆發出強大的能量，最大功率高達55kW，最大扭矩增強到74N·m，明顯超過了同類競爭對手，甚至超過了排量803mL的杜卡迪MONSTER 797！儘管如此，KTM仍有遺憾，因為在中量級街車中，佔據主流的並非單缸發動機，KTM與競爭對手相比，在排量、汽缸數等方面都吃虧，不得不憋了一肚子氣。因此，KTM的中量級街車“長個子”勢在必然，這就是2018年全新推出的搭載並列雙缸發動機的車型DUKE 790。得益於升級版的動力心臟，KTM的中量級街車最大功率飆高至77kW（9000r/min），最大扭矩強化為86N·m（8000r/min），與之前的單缸發動機相比，分別大幅增長了40%和16%，絕對是能量爆棚，綜合競爭實力顯著提升！
但是最狠的還得算川崎。此前，川崎搭載了並列雙缸發動機的中量級街車Z750以及後來的升級版Z800，都受到不少好評。但是，隨著競爭的加劇，川崎忽然發現自己在中量級街車的競爭中處於不利位置！為此，2017年川崎一發狠，直接推出了全新車型Z900殺入中量級街車爭霸賽，憑藉的就是排量948mL的並列四缸發動機——只差微不足道的62mL，就滿打滿達到1000mL了！當然，效果也是槓槓的，Z900的最大功率達到92.2kW（9500r/min），最大扭矩則為98.6N·m（7700r/min），在競爭對手中高出一籌——儘管得益於排量的優勢，似乎有點勝之不武，但是作為騎手，誰會嫌自己的坐騎動力太多呢？
“長個子”的探險車
提到探險車，寶馬拳擊手GS家族是繞不過的車型。
1980年9月，寶馬在法國阿維尼翁掀開了R 80 G/S的神秘面紗。與公路摩托車相比，R 80 G/S具備極強的野外生存能力，透過效能極佳；與越野摩托車相比，R 80 G/S又具備了穿州過府的遠航能力和霹靂風行的疾馳本領。因此，無論是公路，還是鄉村道路，又或者是沙礫戈壁，都難不到R 80 G/S！
由此而始，R 80 G/S開闢了大型探險旅行摩托車市場，從1980年一直生產到1987年，總共生產出21864輛。而且，自問世以來，“拳擊手”GS家族持續進化，總體方向是越長越大！
1987年，寶馬推出了第二代的R 100 GS，排量擴大到了980mL。1994年R 1100 GS粉墨登場，排量達到1085mL，最大功率為60kW，最大扭矩是97N·m，轉速紅線設定在8500r/min。2004年寶馬GS家族晉級到R 1200 GS，與上一代相比，衝程從原來的70.5mm擴大到73mm，這樣排量就達到1170 mL；再輔以高達11.0:1的壓縮比、雙火花塞點火系統和版本更高的BMS-K發動機電子管理系統，“拳擊手”的動力增長了15%，可在轉速為7000 r/min時輸出最大功率74kW，最大扭矩115N·m 則在轉速為5500r/min時爆發，驅動R 1200 GS用時3.4s即可從靜止加速到100km/h，最高速度可達208km/h。
GS家族並沒有就此停止發育，最新一代已經進化到R 1250 GS。從名字變化，我們就可以看出，“拳擊手”又長個子了。的確，這臺液冷、DOHC 8氣門的水平對置雙缸發動機，缸徑和衝程從之前的101 mm×73mm，修改為102.5 mm×76mm。相應地，排量也是水漲船高，達到了1254mL，比上一代多出了84mL。而且，全新一代“拳擊手”還作了“強心術”，採用了可變凸輪技術，從而獲得超出預期的動力：最大功率增加到100 kW（7750r/min），多出了8kW；最大扭矩的變化更是顯著，達到了143N·m（6250r/min），增長了18N·m！力量更加充沛的“拳擊手”，驅動R 1250 GS強勁奔跑，起步加速到100km/h只需3.6s，極速超過200km/h！
摩托車為何越來越大
從上面的梳理分析，我們不難發現，無論是踏板車還是探險車，無論是跑車還是街車，確實都在不斷地“長個子”。這一行業潮流的背後原因是什麼呢？
首先是理念和技術的進步。我們都知道，摩托車的優勢是輕便靈活，如果一味求大，儘管排量擴大了，動力增長了，但是多出的動力會被多出的重量“吃掉”，而且更大的塊頭和重量，會直接影響到摩托車的駕駛樂趣。但是，得益於設計理念和技術的進步，我們已經能夠透過最佳化設計、使用新材料，在擴大排量的同時，很好地控制整車尺寸和重量。比如KTM的DUKE790，發動機從單缸晉級到雙缸，排量從690mL擴大到790mL，但是淨質量仍然控制在170kg以內，與DUKE690差不了多少。
其次是電子智慧輔助裝置的興起。得益於近年來流行的電子油門、電子懸掛系統等先進技術，襄助騎手更輕鬆地掌控摩托車。比如杜卡迪MTS1260雖然淨質量超過200kg，塊頭也不小，但是藉助先進的電子技術，可為騎手提供運動、旅行、城市、耐力等四種駕駛模式，全面適應各種路面情況，顯著提升了操控效能。
第三是廠家的需求和騎手的喜好。對於廠家而言，只有“做大”摩托車，才能更好地使用各項先進技術，從而實現高附加值，這是廠家追求利潤的需求。對於騎手而言，升級的摩托車能夠提供更充沛的動力、更先進的管理系統、更好的操縱效能、更舒適的乘騎體驗，這是騎手追求效能的需求。在預算充裕的前提下，一個願打、一個願挨，兩廂情願就一拍即合啦！
