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豐田和比亞迪內卷,誰失去了底牌?

豐田和比亞迪內卷,誰失去了底牌?

說起豐田和比亞迪,前者是燃油車的最後希望,大力發展油電混動汽車,將未來交給氫燃料電池車;後者則是電動汽車的堅定守護者,從自研三電技術到刀片電池,構建新能源汽車產業鏈。

豐田和比亞迪內卷,誰失去了底牌?

豐田是全球汽車銷量的霸主,燃油車是其絕對主力來源,而比亞迪作為全球新能源汽車的銷量冠軍,兩者之間應該是你死我活的競爭關係。

誰也沒想到雙方在2020年成立合資公司,共同研發純電動汽車,並且還將貼上豐田的牛頭標。

一時間,比亞迪成為自主品牌汽車彎道超車的代表,在電動汽車領域擁有無盡的榮光,在豐田這邊則似乎一片冷清,無疑僅僅是多了一個研發機構,這其中還有處於尷尬位置的廣汽集團。

我們曾以為,比亞迪與豐田合作,引入豐田的品質管理體系,提升比亞迪在汽車製造的品質管控和質量穩定性,然而,這一次合作並沒有建立合資工廠,僅僅是依託比亞迪的研發力量為豐田開發純電動轎車和SUV。

豐田最引以為傲的是TPS生產方式,而比亞迪誠然在新能源汽車領域擁有強大的話語權,但雙方合作的結果,簡單一句話來說僅僅是豐田購買了比亞迪的電動技術而已。

這也讓我們想起了跨國車企和中國車企合資建廠的現狀,從國外引進車型,甚至曾經了連生產線都直接引進,利用中國的土地和人員生產符合跨國車企標準的車,我們應該還沒忘記就連修改一個螺絲都需要外方認證的事情吧。

跨國車企帶來了車型、品牌、管理和各種標準,然後中國合作伙伴照葫蘆畫瓢,並不知道這個管理方法和質量標準背後究竟意味著什麼,為什麼要確定這個標準,而這對於一家車企的內生力來說更為重要。

豐田並不是在純電動汽車和智慧汽車毫無建樹,RAV4早在1997年就開發出純電版本,隨後第二代純電車型則是與特斯拉合作開發,智慧化水平也高於同時期的燃油車型。

在與比亞迪實現合作之前,豐田與松下已經在動力電池領域實現了合作,豐田將動力電池相關所有人員全部轉入合資公司,與其說是一次合作,還不如說是一次合併。

豐田和比亞迪內卷,誰失去了底牌?

與比亞迪的合作要高於豐田當年與特斯拉的合作,但這一次的合作更多是在比亞迪現有平臺之上,按照豐田的要求進行二次開發。

豐田獲得了比亞迪整個電動平臺,而比亞迪能從豐田身上獲得的,除了資金,或許就是一堆標準,還有跨國車企的認證標籤。

從某種程度上講,這一輛比亞迪研發,貼豐田車標的純電動車型,比亞迪需要將自己的各項資訊和資料向豐田敞開大門,說明其研發的產品符合豐田標準。

對於比亞迪而言,它獲得了豐田在車型研發領域的標準和管理體制,這很重要,但至於這個標準意味著什麼,為什麼要定著這個標準,或許就需要比亞迪自己慢慢消化了。

比亞迪知豐田其然,卻不知其所以然,而對於豐田而言,除了更快獲得了成熟的純電動汽車平臺之外,也擁有了這個電動汽車產業鏈最完備的中國車企的幾乎所有秘密。

豐田與比亞迪的合作,我們看到的是比亞迪的電動技術獲得了豐田的認可,也可以反過來驗證,中國自主新能源汽車已經處於行業領先地位。

傳聞比亞迪的刀片電池將供應特斯拉之後,已經有人表明這是不是在給競爭對手送彈藥,對中國電動汽車產業帶來負面的影響。

雖然與特斯拉的競爭最為直接而激烈,即便要合作也只是刀片電池,甚至是半導體的區域性事件,而與豐田的平臺式全面合作,對於全球汽車行業的影響巨大。

特斯拉再強大,每年也就100萬輛產銷量,而豐田全球規模體量可是千萬輛規模,一旦豐田下定決心轉向電動化,這將是原子彈式的毀滅能量。

誠然,就比亞迪普及新能源汽車的夢想而言,一旦豐田這個全球最大的車企全面轉向電動化,這個目標也可以算是實現了。

豐田和比亞迪內卷,誰失去了底牌?

豐田在中國已經和廣汽集團合作,推出了兩款純電動車型iX4和iA5,按理說基於廣汽集團的GEP純電專屬平臺實現合作,更是順理成章的事情。

對於豐田與比亞迪的合作,據悉廣汽集團對豐田深感不滿,豐田與比亞迪合作研發的車型,最終還要在豐田和廣汽合資的工廠生產,這難道不是直接打臉麼?

或許比亞迪能夠補齊豐田在純電動汽車最後一個短板,最終豐田在自家的燃油、油電混動和氫燃料電池之外,擁有了比亞迪和廣汽兩大平臺,刀片電池和彈匣電池兩大動力電池,成為全球動力系統最為完備的唯一車企。

至此,豐田擁有了汽車產業在燃油車和新能源汽車的所有底牌,剩下的就看看它出什麼牌了,或許哪一張牌都足以讓汽車行業發生強烈震動。

豐田和比亞迪在新能源汽車市場的內卷,豐田獲得了通往未來的又一張門票,而比亞迪則將實現其普及新能源汽車夢想。

在豐田與比亞迪的新能源汽車合作中,究竟誰失去了底牌?是豐田、比亞迪,還是整個中國汽車工業?

END

分類: 動物
時間: 2021-10-28

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