近日來，網上盛傳殲-20雙座型的圖片。比照殲-10S和殲-11BS，這應該命名為殲-20S了。應該說，殲-20S的傳說已經很久了，各種印象圖、設計圖也層出不窮，但殲-20為什麼需要有雙座型，各種分析似乎都指向控制忠誠僚機，但又不全面。殲-20S代表了戰鬥機思維性的轉向。
網傳的殲-20雙座
戰鬥機有雙座型很久了。二戰及之前的例子就不去多說了，戰後第一代噴氣戰鬥機的操控與螺旋槳戰鬥機完全不同，性子也比較暴烈，即使有經驗的飛行員也需要同型戰鬥教練機進行換型訓練，才能飛單座。不過這時說是戰鬥教練機，實際上沒有戰鬥能力，或者只有有限的戰鬥能力，主要是教練機。
戰後第一代的F-86就有同型雙座的TF-86
進入70年代，大局面依然如此，著名的“十系列”在設計的時候就有同型戰鬥教練機，但這時大多有大體相當於同型單座戰鬥機的戰鬥能力了，真正是戰鬥教練機了。
“十系列”裡都有雙座同型戰鬥教練機，這是F-16D
殲-10S也是雙座同型戰鬥教練機
例外的是F-14，沒有單座機，全部是雙座，但後座不是教官座，而是雷達操作員座。這是因為F-14的雷達在當時是世界上最先進的，但操作也最複雜，需要專人操作，才能發揮出全部功能。另外，海軍對戰鬥機以一當十十分強調，後座飛行員加強對後半球的觀察，在實戰中證明非常有用，所以F-14在一開始就是雙座的。
F-14全部是雙座的，沒有單座。這是在做變後掠翼機構故障後的飛行安全試驗
進入90年代，出現了另一個特例：F-15E。對地攻擊從來都是雙座為主，飛行員專心飛行，不僅確保貼地飛行的安全，也即使閃避地面防空火力的攔截；另有專職的武器系統員，負責觀察兩側、掌握態勢。武器投放的職責在飛行員和武器員之間變來變去，倒是沒有一定之規，也各有好處。飛行員執行武器投放的話，飛行與投放完整結合起來，這對需要人工瞄準的時候是必須的；武器員執行武器投放的話，飛行員更加專心飛行和規避防空火力，武器員專心武器瞄準，這對離軸制導武器時代很實用。但F-15E把戰鬥機和攻擊機整合為一體，真正做到空地兼優。作為空戰戰鬥機時，雙座的F-15E相當於雙座的F-14，不管是視距外空戰還是視距內格鬥，都顯示出強大實力。作為攻擊機時，雙座的F-15E完美取代了F-111（說是戰鬥機，實際上是戰鬥轟炸機，或者說是勉強有戰鬥機能力的攻擊機）。應該指出的是，F-15E的後座具備操控飛機的能力，在超長航時任務時，前後座飛行員可以輪流操作，但前座飛行員是主要的飛行員，後座武器員在大部分情況下並不具有飛行員資質，所以雙套操縱在大部分情況下只是擺設。
F-15E是第一種真正的雙任務戰鬥機，將空戰戰鬥機和攻擊機完美地整合為一體
F-18D在美國海軍陸戰隊更多地作為戰鬥轟炸機使用，原因與F-15E相似，但圖中這架是芬蘭空軍的，還是作為同型戰鬥教練機使用
俄羅斯也不甘落後，從蘇-27研發了雙座的蘇-30。但蘇-30的沿革很複雜，要從蘇-27開始。蘇-27在研製時，像“十系列”一樣，有雙座的同型戰鬥教練機蘇-27UB。蘇-27是劃時代的，但在一開始也是留有遺憾的。由於極端減重，蘇-27的結構強度不足；電子技術的限制也使得最初的蘇-27S在武器系統方面大大落後於同時代的F-15C。蘇霍伊在蘇-27S剛投產時，就轉入深度大改的蘇-27M的研製，一方面利用從原始設計到投產中新獲得的經驗，在控制重量的同時大大加強結構，另一方面在電子技術方面趕上時代。但蘇-27M生不逢時，碰上蘇聯解體，夭折了。
由於中國的需求，共青團城大量採用蘇-27的經驗和技術，推出蘇-30MKK，大大提高了結構強度，提高了最大起飛重量，也加強了電子系統，但還沒有達到蘇-27M的目標水平，屬於過渡水平。另一方面，在印度需求的支援下，伊爾庫茨克利用蘇-33的鴨翼，結合推力轉向，用蘇-27UB推出蘇-30MKI。共青團城本來是蘇-27S單座的定點廠，也是蘇霍伊設計局的主幹廠，伊爾庫茨克本來是蘇-27UB雙座的定點廠，在各謀生路的90年代，這樣的分道揚鑣有其歷史的必然。蘇-35S是從MKK的結構基礎上發展起來的先進單座型，整合了更多蘇-27M的目標技術，並深度現代化了，可以看作遲到的蘇-27M+。由於高度自動化，單座就夠了，節約重量和系統複雜性。
蘇-27UB是蘇-27S的雙座戰鬥教練機
蘇-30MKK屬於第二代蘇-27
蘇-30SM是蘇-30MKI的俄羅斯空軍的全國產化自用版，MKI用了一些歐洲的電子裝置
蘇-35S是蘇-30MKK的深度現代化的單座版
中國對蘇-30MKK空地兼優的效能深感滿意，但對於已經過時的電子系統不滿，也需要與國產資料鏈、主動電掃雷達等整合。殲-16是從殲-11BS發展過來的，殲-11BS則是從蘇-27UB發展過來的，但殲-16在研製時就考慮了蘇-30MKK的補強經驗，結構加強，起飛重量提高，而且沒有了殲-11B用復材機翼但還要加配重才能解決顫振問題的尷尬。殲-16屬於第二代殲-11，在結果上對標（但不等同於）蘇-30MKK，但在航電和武器系統上對標（但不等同於）蘇-35S，正在成為中國空軍“新三劍客”中的重磅劍客，在臺海威震敵膽。
殲-16已經成為臺海的“老面孔”
雙座戰鬥機的另一個分支是電子戰飛機。電子戰飛機的關鍵在電子戰，而不是飛機，飛機只是搭載電子戰系統的平臺。飛行員還要監管高度複雜的電子戰，只是勉為其難了，所以戰術電子戰飛機都是至少雙座的，較早的EA-6B更是四座的。EA-18G以雙座的F-18F為基礎，具備EA-6B的全套能力甚至更多，但具有戰鬥機的速度、機動性和生存力，不僅可以深入敵後執行進攻性電子戰，還有在遭到敵人戰鬥機纏鬥時候自衛和擺脫的能力。這是空中電子戰的劃時代之作。電子戰飛機除了掩護攻擊機群和對敵人防空系統實行區域壓制外，還有其他特別的用處，如用電磁干擾壓制遙控炸彈，EA-18G在阿富汗經常用於為車隊開路；還可用於“區域擊落”遙控的蜂群無人機。中國的殲-16D在理念上與EA-18G相似，但飛行效能更加強大，這也是在雙座的殲-16基礎上發展起來的。海軍的殲-15S一直有傳說，但殲-15D是確認的，也是雙座。
EA-18G在外觀上與雙座的F-18G差不多，但這是劃時代的電子戰飛機
理念相似的殲-16D名至實歸地成為2021年珠海航展的網紅
進入隱身時代後，幾個因素使得雙座戰鬥機淡出了：
1、可重編飛控特性的數字電傳飛控使得先進教練機可以可靠地復現戰鬥機的一般飛行效能，換型訓練不必用同型雙座了
2、高度自動化取代了後座飛行員的大部分功能，甚至可在超長航時飛行中作為“巡航控制”部分代替飛行員執行簡單飛行段的一般操控
3、高度自動化也使得雷達、火控、態勢監控不再依靠後座飛行員
由於這些原因，F-22、F-35、蘇-57都沒有雙座，殲-20在很長時間裡也沒有雙座。但時代變了。
F-22（上）、F-35（中）、蘇-57（下）都只有單座的
殲-20在很長時間裡也只有單座
F-22、F-35、蘇-57、殲-20都是為經典意義的戰鬥機空戰而設計的。也就是說，一對一或者多對多的戰鬥機之間的空戰是設計基點。但現代空戰已經不再侷限於這樣的經典空戰了。
忠誠僚機的出現，使得戰鬥機具有“領機”潛質，指揮無人的忠誠僚機對敵機或者地面目標群毆，這需要雙座的後座來指揮、協調。但這不是全部。
戰鬥機空戰已經從騎士式的對砍演化到步炮協同的體系作戰。比如說，攜帶大量中遠端空空導彈的重型戰鬥機（如殲-16）就起到炮兵的角色。在這樣的情況下，隱身的殲-20就不一定要衝鋒陷陣，而是穿針引線，擔任火力引導的角色。這對大批非隱身戰鬥機、低隱身大中型無人機入侵的情況特別適合，或者用於攔截大量巡航導彈的情況。這也需要雙座的後座來指揮、協調。
隱身的雙座殲-20還可以擔任“隱身殲-16D”的角色，這不會是長時間的擾亂式電磁壓制，而是隱蔽接近敵人的防空雷達，突如其來地用大功率電磁攻擊實行物理破壞，功率密度與距離平方成反比，近距離是有奇效的；或者直接用反輻射導彈打掉。這既可以是為攻擊機群開啟通道，也可以是“日常”的掃清電磁戰場的作戰行動，確保全時、全空域的空中行動自由。大功率的抵近電磁壓制也可以用來擾亂空中的敵機機群，為友機爭取戰機。
這些只是殲-20S的作戰使用的粗淺設想，未來還會有更多。
從一對一的獨行俠到體系核心，這才是殲-20S的真實意義。
