今年二季度國內航空公司整體的減虧趨勢，未能在第三季度的傳統旺季延續。
10月30日，國內上市航司陸續釋出了三季報業績，與去年第三季度多家航司扭虧不同，今年第三季度，原本是民航的傳統旺季，但大部分國內航空公司都錄得虧損。
根據第一財經記者的測算，包括廈航和深航等非上市航司在內的十家國內航司，三季度共虧損119.97億，只有一家航司實現了盈利：國內最大的低成本航空春秋航空（601021.SH）。
集體報虧背後
從幾家上市航司的三季報來看，虧損最多的依然是此前國有三大航中盈利能力最強的中國國航（601111.SH），這與其國際航線佔比最高，以及大本營北京受到更多疫情管控限制不無關係。
在今年二季度，海航、春秋航空和吉祥航空都實現了扭虧為盈，然而第三季度只有春秋航空一家實現了盈利。
對於第三季度的虧損，多家航司給出了一些共同的原因：疫情反覆和油價上漲。
今年不同於去年，受德爾塔變異病毒的影響，近期幾乎每個月都有突破性病例出現，對民航市場產生持續的衝擊。
二季度獲得盈利的吉祥航空在三季度之所以虧損，一個重要原因就是南京本土疫情的暴發，而南京是吉祥航空的一個重要基地。
而在整個前三季度，上市航司中也只有春秋航空一家實現了盈利，不過淨利潤也只有1.59億元。非上市航司中，去年也取得盈利的廈航，由於中秋節期間福建疫情的影響，前三季度也沒能賺錢，微虧0.12億元。
“去年的國內市場是‘耐克曲線’的穩步復甦，今年的市場則是波浪形搖擺。”民航業內人士林智傑對記者指出，今年暑運、國慶民航市場都不好，暑運只有上半場，國慶也只有去年的7成左右。
全年扭虧難
根據記者對測算，今年前三季度，十家國內航司已經虧了315億元，而由於變異病毒的出現帶來的疫情反覆，民航人對今年第四季度的市場預期也低於去年第四季度。
一方面，第四季度本來就是傳統的行業淡季，另一方面，福建、哈爾濱、新疆伊犁的疫情剛剛結束，眼下又一輪疫情又波及到12個省區市，更多地區的航空出行和跨省遊受到影響，此外，油價上漲的勢頭也特別猛，吃掉了航司很大一塊利潤。
在這樣的背景下，國內航司在第四季度想要翻身扭虧，將會變得更加艱難，而不少航司更是將在今年“收穫”連續第二年的虧損。
按照此前的規則，上市公司如果連續兩年虧損，意味著股票將被戴上ST的“帽子”，第三年再虧損的話，就要退市了。
不過在2020年末，上交所及深交所同步修改了相關規則，將原本“連續兩個會計年度淨利潤為負”的風險警示條件，修訂為“最近連續三個會計年度扣除非經常性損益前後淨利潤孰低者均為負值，且最近一個會計年度財務會計報告的審計報告顯示公司持續經營能力存在不確定性”。
這意味著，今年連續第二年出現虧損的航空公司，將獲得多一年的喘息機會。
而對於已經戴上“*ST”的海航控股（600221.SH），則有望“摘帽”，因為其“戴帽”原因並非是連續三年虧損（2019年是盈利的），而是因為2020年末的淨資產為負值，以及進入破產重整程式。
根據上海證券交易所《股票上市規則》的規定，上市公司出現法院依法受理公司重整、和解和破產清算申請等情形，其股票將被實施退市風險警示，而在重整計劃執行完畢後，公司可向上交所申請撤銷對其股票實施的退市風險警示，不過申請撤銷時，還應當提交法院指定管理人出具的監督報告、律師事務所出具的對公司重整計劃執行情況的法律意見書，以及本所要求的其他說明檔案。
目前，包括*ST海航在內的海航幾個進入破產重整程式的重整草案，均已獲得高票透過，只待法院裁決後即可進入實施階段，也意味著*ST海航之後可以向上交所申請撤銷對其股票實施的退市風險警示。
欄目主編：張武 文字編輯：程沛 題圖來源：圖蟲 圖片編輯：徐佳敏
來源：作者：第一財經
