在博弈換電和充電的時候，其實有一個重要的要素，就是汽車公司在推換電方案和充電方案，其實都是儲能需要平衡的。前者是備著很多塊電池充滿了給客戶交換，也可以以此為抓手進行調配；後者是需要在區域系統裡面，配置一定的儲能來環節超級快充帶來的功率需求。特斯拉的Powerpack，一方面用於大的儲能網路，一方面也搭配著Super Charging 充電網路來實現平衡。
圖1 大眾也是在Electrify America用特斯拉的Powerpack
我覺得值得注意的事情是，在最新一代Powerpack設計中，其實已經使用了類似CTC的一體化設計技術。
第一部分 兩種方案的轉變
左邊是Powerpack裡面內建模組的設計，實際上就是使用了兩個18650電芯 Model S的模組並排放置，在電池系統中水冷管走箱體兩側，電子部分包括變換器與BMS佈置在前段隔間內。
右邊是新的設計，在系統層面，這個取消了水冷的方案，直接把電池擺在一起然後整體粘接在一起。從標籤來看，這裡是採用了900V的系統，把大量的電芯區透過厚厚的膠灌封起來。
圖2 從模組方案過渡到一體化CTC的方案
這裡8.6kW、900V和88P的引數稍微優點對不上。
圖3 Power pack模組的規格
這個設計，我們可以在邊緣看到電芯的形狀，為了進行固定，電池被厚厚的粘在了一起。
- 從圓柱來看，比起Model S和Model 3，這個就完全不考慮維修了，單個電芯壞了就讓它自動熔斷熔絲
- 這個設計目前是不考慮水冷的，因此儲能小電池的設計就完全依靠整體的均熱設計
- 在電池系統托盤一端，採用了薄弱設計的洩壓系統；整體的結構是採用鈑金的材料
圖4 電芯和Pack的結構
在整個系統佈置上，這裡還用專門的塑膠牆把電池部分和電子電氣部分分隔，這樣在注入膠水的時候不至於出現問題。從佈置來看，這裡左邊是BMS、右邊是一個摘下來的DCDC。
圖5 電池管理系統和DCDC的佈置區域
圖6 特斯拉的DCDC
由於Powerpack裡面內建了16個小的Pod，這些DCDC就可以實現隔離連線到母線
圖7 特斯拉的Power Pack
我們觀察到其實在特斯拉當下的迭代中出現了很有意思的地方：
- 汽車這種車載應用和儲能等系統在迭代進步，我們看到裡面存在一部分複用，也存在一部分競爭的關係，某些Leading的技術一方面在車上嘗試，一方面在儲能系統上嘗試
- Model Y上的熱泵到Model 3的切換，似乎並沒有使用代際的理念，就是經過一定的嘗試之後全部進行切換
- 汽車的快充速度需求折算到快充功率，而很短時間的250kW峰值功率實質上帶來的時間減少有限，但是會明顯增加充電設施的設計電網容量負荷，所以一方面使用Power pack來平衡電網負荷需求，一方面也是為了後面進一步提高充電速度做準備，往下一步350kW做準備。
小結：其實對於這個儲能的系統，我還有一個小猜想，其實從當前來看，特斯拉已經具備了900V功率電子的技術儲備，哪一天從400V切換到800V再來一波提升，也是有預期的。
