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出品：電動星球 News
作者：胖飛同學
近日，豐田 bZ 純電車系首款車型 bZ4X 具體資訊被披露，雖然 EPA 360km 的續航看上去不夠能打，但是那副會被量產的異型方向盤卻是十分引人矚目。
量產車世界裡第一部使用異型方向盤的車是新款的特斯拉 Model S，豐田的 bZ4X 算是第二臺。
但令我們意外的是，在談及此事時，卻有業內朋友評價說，雖然兩者的長相十分相似，但技術上卻天差地別。豐田就是豐田，這次在技術上吊打了特斯拉的 Yoke。
相信很多特斯拉的粉絲看到後，心裡面已經開始......沒關係，今天我們就揉碎來說，看看是不是真這樣？以及為什麼？
一、豐田吊打了特斯拉？
其實，就整車而言， bZ 純電車系首款車型 bZ4X 並不突出。今天之所以加更，就在於它的異型方向盤。
這是繼特斯拉 Model S 上的 Yoke 方向盤後，第二臺宣佈要搭載此類方向盤的量產車。
bZ4X 的它的異型方向盤有什麼特別之處？
我們翻看了目前披露的材料，發現相比傳統的轉向系統它有幾個特點：
1、方向盤轉動角度設定為±150°，無需換手打輪即可完成轉向操作，極大減輕了駕駛員在掉頭、入庫、彎道行駛等時的操作負擔。
2、透過獨立控制方向轉向力矩與車輪轉角，提升操控感。與選擇駕駛模式聯動，改變轉向裝置的特徵。
3、阻斷輪胎帶來的不必要振動，只傳達路面狀態等必要資訊。在經過凹凸不平路面，或車道跟蹤輔助功能執行時，控制輪胎的動作，確保車輛的安全性。
以及最後的，One Motion Grip 擴充套件了腿部空間，提升了駕駛位的自由度及上下車便利性。
注意看上面我們標註的地方，然後再看上面這張圖。特斯拉的 Yoke 的實際使用場景——雙手打架。
雖然很多海外使用者都表示特斯拉目前的異型方向盤在日常使用上並沒有太大的不便，但這種「雙手打架」的情況在各類影片、圖片中卻是頻頻出現的。
單手操作固然一定程度上能避免這個問題，但這樣的開車方式一來不合規，二來緊急情況下反應速度也比較慢。
現在再看豐田的這句：「方向盤轉動角度設定為±150°，無需換手打輪即可完成轉向操作」，是不是就看出了實際的差異——豐田的異型方向盤可以讓駕駛者基本上一把方向盤就可以完成掉頭、入庫、彎道行駛等操作。
這也正是業內朋友認為豐田異型方向盤吊打 Yoke 的關鍵。
更為技術的說法則是，豐田用了採用了一套名為 One Motion Grip 的線控轉向技術，而 Yoke 沒有。
二、什麼是線控轉向？
線控轉向？這是什麼？接下來科普一下。
所謂線控轉向簡單理解就是傳統機械轉向的一種電子化，傳統的轉向系統透過方向盤和轉向輪之間機械連線進行工作，而線控轉向走得完全是電訊號。
最為為關鍵的，是二者在轉向傳動比的控制上有著天壤之別。
在轉向系統中，轉向傳動比是一直非常重要的指標，它指的是方向盤轉向角度與車輪轉向角度之比。
*圖源自汽車之家
轉向比越大意味著車輪轉動同樣的角度，你需要打更多的方向盤，反之亦然。一般來說，轉向比越小的車子，指向性更精準，你只需要打很少的方向就可以獲得更多的轉向。
*圖源自汽車之家
最直觀的區別就是開大貨車、客車和開私家車，我們經常能夠看到貨車和客車的方向盤都很大，司機完成一個轉向動作需要扭轉很大幅度的方向盤，而小車只需要很小的動作就可以完成操作。
對於很多車來說，轉向傳動比這個引數是可以動態變化的，這也是老司機很容易覺察到的，當車子處於靜止或者低速狀態下大角度轉向，系統會預設給出一個較小的轉向傳動比，讓車子更靈活；而當汽車處於高速行駛或小角度轉向時，系統的轉向傳動比就會增大，提高汽車高速轉向的穩定性。
*圖源自汽車之家
總之一套好的轉向系統就是要讓駕駛者覺得低速輕盈、高速穩健。
但是無論是純機械式可變轉向比系統還是電子式可變轉向比系統，由於機械結構的存在，它們都有轉向比的一個上限。
反之，線控轉向就不存在這個問題。這套系統中，轉向執行器的轉向作業完全由電訊號控制，理論上不管有沒有方向盤，電腦都可以精準控制轉向角度，甚至可以做到「左打方向，車向右；右打方向，車向左」。
這讓你想到什麼？對，自動駕駛。
自動駕駛的究極形態就是沒有方向盤，電腦控制一切。這就不難理解一向走在前沿的特斯拉為什麼率先使用異型方向盤了。從改變方向盤形狀到最後取消方向盤，特斯拉的自動駕駛從來都是走的「漸進式」發展路線。
但這一次，特斯拉的轉向系統並沒有跟上方向盤設計改變的步伐，也就是說方向盤設計很超前，但轉向技術沒跟上。
在特斯拉推出 Yoke 方向盤不久後，就有人質疑過其使用便利性，問馬斯克為什麼不採用更先進的轉向系統，馬斯克回應說：「特斯拉汽車想要實現漸進式轉向功能，需要複雜的傳動裝置或無需機械直接連線的線控傳動裝置，儘管實現該功能的過程會很複雜，但特斯拉仍會繼續探索，預計幾年內實現這一目標。」
三、到底難在哪裡？
正如前文所說，既然線控轉向那麼聰明，也是自動駕駛所必需的技術，那麼為什麼搭載線控轉向的量產車還屈指可數？
讓我們從頭說起。
其實，線控轉向在航空領域早有應用，飛機由於體積龐大，很難佈置機械傳統機構，所以它的轉向就是透過線傳電訊號進行操作的，而且技術已經非常成熟。
但飛機和汽車不同的是，儘管航空標準遠高於汽車，可飛機的行駛環境相對穩定，沒有像地面那麼多「硬碰硬」的震動，實際上可靠性方面的挑戰沒有汽車那麼大。再者，電動助力轉向對於目前的汽車來說已經完全夠用了，所以線控轉向技術一直在汽車界裡不溫不火。
直到第一個吃螃蟹的人出現：英菲尼迪 Q50，這是第一部使用線控轉向的量產車。
不過很快，Q50 就成為這項技術的「先烈」，一場召回告訴我們，線控轉向技術在汽車領域依然還不夠成熟。
當時的召回原因是這樣的：
線控主動轉向系統控制單元程式有偏差，當發動機在電瓶處於低電壓狀態下啟動時，控制單元有可能對方向盤角度作出誤判，導致方向盤和車輪的轉動角度存在差異。即使方向盤轉到中立位置，車輪也可能不會返回到直行位置，導致車輛不能按駕駛員意圖起步前行或轉向。
不管是人機共駕的時代還是自動駕駛時代，轉向失靈都是災難性的問題。
一時間 Q50 的失利讓線控轉向技術在量產車中再無後繼，但著眼於未來的供應商們並沒有放棄相關技術的開發。
比較有代表性的幾家供應商就有博世、ZF、JTEKT 三家，但至今還都沒有在量產車中出現。至於豐田究竟是使用的誰家方案或者是自研，目前還沒有定論。
以博世為例，博世的方案和英菲尼迪的那套有所不同，博世完全取消傳統中間軸連結，實現上轉向與下轉向的非機械連線，將其結構分為上轉向執行機構、下轉向執行機構及主控制機，電控方面採用非耦合方式。
安全冗餘方面，博世對整車電源，通訊、訊號、轉向系統的電機、處理器都採取了全冗餘的系統方案。這相當於有兩套系統實時並聯工作，當其中一套失效時，另一套繼續保證轉向指令被執行。
雖然博世一直稱可以透過演算法模擬駕駛手感，但沒有物理硬連線的情況下，線控轉向還是很難還原真實的路感，總有種開模擬器的感覺，這也是追求駕駛樂趣的消費者一直所擔憂的問題。
所以線控轉向技術對於自動駕駛和追求舒適性的車來說絕對是一項非常好的技術，至於怎麼儘可能減少駕駛樂趣的犧牲就看演算法的聰明程度了。
或者，這也是特斯拉遲遲沒有推出此項技術的原因所在。
寫在最後
線控轉向作為自動駕駛繞不開的技術，特斯拉自然不會缺席，但正如馬斯克說的，可能還需要幾年的時間。眼看著豐田明年就要把這個技術量產上車，留給特斯拉的時間已經不算充裕了。
難不成在三電和智慧化層面領先許久的特斯拉終於要在汽車系統的核心技術上落敗給傳統勢力了？想到這，我們更期待特斯拉接下來的反擊了。
（完）
