動力電池文章來源自：高工鋰電網
2021-11-01 09:19:27 閱讀：37
北美正在成為全球電池企業和車企競逐的熱土。
三星SDI宣佈與Stellantis將在美國組建一家合資工廠，初始年產能為23GWh，未來或增至40GWh；LG新能源與Stellantis將成立一家合資企業在北美建設年產能為40GWh的工廠；SKI與福特汽車將在美國建設兩個合計產能達129GWh的電池工廠。
特斯拉正在美國加州新建40GWh的Megapack儲能工廠；豐田汽車計劃斥資13億美元在美國新建一座電池工廠，到2030年將在美國花費34億美元用於電池投資。
此外，寧德時代已與美國商用電動汽車製造商ELMS簽署電池供應協議，交易將持續到2025年。ELMS表示，雙方還在研究於美國建立一家電池工廠。
結合此前的一系列佈局，北美電池工廠版圖正逐漸壯大成形。高工鋰電不完全統計，截至目前，在北美地區已公佈的規劃電池產能已達481.5GWh。（北美指美國、加拿大和格陵蘭島等地區）
從上述規劃產能分佈看，主要由日韓和歐洲（英國/挪威）電池企業主導，兩者規劃產能分別佔到北美地區的67%和23%，合計達90%。其中SKI為150GWh、LG新能源110GWh。
可供對比的是，截止2021年3月的資料是，美國電池製造能力僅為59GWh。僅半年的時間，全球電池企業和車企集體奔赴北美建造“超級工廠”，讓一度“萎縮”的北美電池圈開始“膨脹”。
北美電池需求
未來十年，北美地區的電池需求主要來自兩大市場：電動汽車和儲能。
今年5月，美國總統拜登宣佈1740億電動車扶持計劃；8月拜登簽署行政令：到2030年美國電動車的銷量要佔乘用車總銷量的50%。這給全球各車企加碼美國市場注入了“強心劑”。
根據規劃，特斯拉到2030年實現年銷量2000萬輛；通用計劃到2035年實現全面電動化；到2030年，福特計劃電動車滲透率40%；大眾計劃在美國實現50%的純電動銷量，Stellantis在美國電動化車型銷量佔比超過40%。
此外，現代汽車在2025年前將在美國投資74億美元用於生產未來的電動汽車以及升級工廠，豐田到2030年將在美國花費34億美元用於電池投資。
由此產生的動力電池需求是，以福特為例，到2030年其預計每年在全球的動力電池需求達240 GWh，其中在北美地區將達140 GWh。
按照預測，2030年美國整體市場新能源車滲透率水平銷量將超1200萬輛，滲透率達50%以上，對應動力電池裝機需求約1430 GWh。
若再加上儲能需求：到2030年北美地區的儲能總容量將達到370 GWh。由此計算，北美地區到2030年的電池需求合計將超過1800 GWh。
這意味著，去除當前規劃約500GWh，接下來的十年裡，北美仍有約1.3TWh的電池產能缺口。
產業鏈缺口填補
全球範圍內的電池企業得以快速“圍攻”美國，源於美國本土電池產業鏈的薄弱。
美國本土電池企業中，唯一宣佈正在開發超級工廠的僅有KORE Power。這家儲能解決方案開發商2021年7月宣佈，在美國亞利桑那州建設年產能12GWh的電池工廠，應用於電動汽車、電網儲能等，計劃2023年二季度前建成並投運。
其他的電池企業聚集在固態電池領域，如SES、Solid power、QuantumScape等在固態電池前沿技術具備一定優勢，獲得了通用、寶馬、福特、現代等國際主機廠的資本青睞。
然而固態電池規模化量產相對“遙遠”，眼前更為緊要的是，按照當前北美規劃產能，以500GWh估算，將對應正極材料125萬噸、負極材料50萬噸、電解液50萬噸、隔膜75億平方米、銅箔35萬噸。（按1GWh對應正極材料2500噸用料/負極材料1000噸用料/電解液1000噸/隔膜1500萬平方米/6μm銅箔700噸計算）
與產能需求不匹配的是，《美國鋰電藍圖2021-2030》顯示，在動力電池四大核心材料製造方面，美國處於明顯劣勢。而中國擁有領先優勢，正極材料製造佔比42%，負極材料65%，電解液65%，隔膜43%。
面向這一輪北美電池產業的巨大“缺口”，在技術實力和產能規模等具備國際競爭力的中國鋰電企業將在這輪海外高增需求中獲益。部分鋰電材料企業已搶先佈局：
天賜材料在包括美國在內的海外地區設立了電解液生產中心或技術中心。據此前協議，其電解液產品將供給特斯拉指定的美國弗裡蒙特、奧斯汀工廠使用。
天奈科技在美國內華達州里諾市全資設立美國天奈，作為碳奈米管及其複合材料等相關產品的生產基地，建廠並將開展年產8000噸碳奈米管導電漿料生產線專案。
恩捷股份與LG化學和通用的合資企業Ultium Cells LLC簽署2.58億美元隔膜採購合同。基於美國市場容量與增長勢頭，其可能考慮在美建廠，選址尚未確定。
電池合作格局
供應鏈羸弱情形下，於美國而言，維護和擴大本土鋰電池和電池製造能力，與鄰國或合作伙伴共同建立跨國供應鏈至關重要。
與歐洲培育自身電池供應體系不同，美國電動汽車電池產業主要依賴外部體系，並形成以下兩種“陣型”：
1）頭部特斯拉，一方面在美國與松下合建電池，另一方面開始全球範圍內大規模擴大LFP電池裝車，給寧德時代等中國電池企業更大發展空間；
2）其他主流車企，目前主要“捆綁”韓系電池，包括通用+LG、Stellantis+LG/三星SDI、福特+SKI。
然而，當下在美國落地的超級工廠以日韓為主，在美國建有電池廠的中國企業僅有遠景動力、微宏動力等少數幾家，且多為早期佈局或產能規模較小，比亞迪2013年在加州建設的一家磷酸鐵鋰電池廠也只能提供組裝服務，不能生產電芯。
在電池製造能力具備領先優勢的中國電池企業，為何不搶先到美國建廠？
近日，有外媒稱，蘋果與寧德時代、比亞迪的談判陷入僵局，原因是兩家中國電池公司拒絕在美國建廠，為蘋果提供本地化的供貨服務。
業內認為，中國電池企業一直不願在美國建廠，一方面是地緣政治因素的困擾，另一方面是缺乏成本優勢。
據寧德時代的說法是，在美國建工廠需要供應鏈的足夠支援，才能獲得與中國類似的低成本。到海外投資工廠，需根據市場需求、投資環境、供應鏈、人力資源和成本等因素規劃。
對於韓系電池赴美，無論是SKI還是LG，均是以超100GWh的配套需求作為與車企合資建廠的重要前提。但由於當地供應鏈配套缺口較大，難以滿足當下的需求，若重新建造產業鏈，一方面成本壓力驟增，另一方面動力電池業務整體進展也容易被拖垮拉長。
相比之下，中國電動車和儲能市場有高增長空間，供應鏈支撐也更具確定性，是中國電池企業接下來的佈局重點。而前往北美製造本地化的機會和可能性仍需要評估。
