目前市場上150級別及以下，小踏板技術差別有多大？誰最高能？

本期我們聊點乾貨！還望各位小夥伴找好座位，泡一杯熱茶，不要吃瓜。

150級別及以下小踏板，將會是未來國內市場上最有生命力的一類摩托車，所以瞭解它們的技術狀態，對於後期的選車將會有一定的幫助作用。我是騎士分享感謝您的關注點贊加轉發！

踏板摩托車的技術在騎士分享看來可以分為三個方向進行闡述，它們分別是供油系統，發動機，輔助配置。

其中的供油系統和輔助配置雖然有差異，但完全可以透過尋找外援幫忙的方法得到彌補，所以並不需要我們重點關注，只要瞭解基本的工作原理就可以了。不過發動機就完全不一樣，所以本期的內容主要還是會以發動機為主。

1.供油系統，目前踏板車的供油系統多為電噴，各大品牌的工作原理基本相同，這是一套主動式的精準供油系統，其最核心的要素就在於學習能力，而這個學習能力主要取決於ECU的模組化資料，簡單來說資料越強大，後期車輛的行駛穩定性和供油精度就會越高，出現故障的機率就會越小。

而目前各大品牌所使用的供油系統基本上都比較不錯，但本田的第五代系統PGM-FI會更出色，這可以說是本田系車型的一個核心競爭力。

2.輔助配置，摩托車的輔助配置從基本的燈光儀表，啟動轉向，可以延伸到剎車聯動ABS，甚至於更高能的車身穩定。而現階段的150級別及以下踏板車，武裝到牙齒的相對比較少，很多車型連最基本的剎車連動都沒有，更別說前後碟剎ABS和車身穩定了，但是也一些高階車型裝配了這些實用配置，例如雅馬哈NMAX155就是其中的天花板車型，它以上所提到的配置都有應用。

3.動力總成，發動機作為摩托車的動力源，是一臺比較常見的內燃機，它的工作過程並不複雜，就是將燃料轉換成了驅動力，但是在這個過程中一些比較有想法的設計，就會影響它的做工效率，而熱效率的高低直接就會影響當前摩托車的效能表現。

現階段小踏板摩托車的動力總成都為四衝程，它必須要有配氣機構，而150級別及以下排量小踏板，最大的技術差異就體現在了配氣機構上。

早期我們所關注的高位進氣，偏心曲軸，針刺套缸，滾子搖臂，輕量化運動元件，無聲啟動等已不再凸顯，只要廠家願意就可以應用。

但是配氣機構因為其技術的特殊性，並不見得就可以按部就班，並且就算複製過來也不見得，就能增強發動機的實際效能表現，因為這是一個較為系統的機構，不是多兩個氣門或者少兩個氣門的問題。

以最高技術規格VVA為例，這套裝置可以根據發動機轉速改變進排氣量，使其獲得更為高效的燃燒效率，進而就能釋放出大於同等排量的動力表現，並且還能有效的降低油耗。

而僅次於VVA的配氣機構就是雙凸輪軸四氣門，最次的就是單凸輪軸兩氣門。並且隨著氣門規格的不同，缸內壓縮比的變化，發動機的散熱系統也會出現區別，一般而言低壓縮比發動機會採用風冷散熱，高壓縮比發動機必須裝配水冷輔助散熱系統。

至此，我們就可以看到目前市面上技術規格最高的150級別及以下踏板車非雅馬哈NMAX155莫屬，號稱技術為王的本田系相關車型在它面前也會遜色一些，國產自主品牌高階通路踏板車豪爵UHR150也因為“兩氣門”被受吐槽。

至於其它小排量踏板車的發動機表現從技術水平來看，本田系110會好於大多數125，因為人家裝配了ESP，而鈴木的超級芯和雅馬哈的創核科技基本屬於同一水平，臺灣兩陽平分秋色，豪爵自主125級一家獨大，大陽，力帆各有特色，歐系有點激進。

綜上所述，目前市面上的150級別及以下踏板車，最大的技術差異主要來自於配氣機構，而這種差異說大也不大但就是模仿不來，並且通路狀態下也不需要使用者刻意去強調，所以搞清楚技術差異以後，選擇的方向還是要以適合自己為主，沒必要盲目崇拜和極度吹捧。

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