總裁線上11月2日刊登《能源轉型》發行人和總編前田雄大的文章，分析為什麼中國的廉價電動車可能會削弱日本的汽車工業，即使豐田也會難以倖免。指出，日本失去的遠不只是市場份額。
10月，東京墨田區的大型物流公司佐川急便SBS控股宣佈將引進1萬輛中國電動卡車。日本製造商是否能夠抵禦中國日益增長的攻勢？作者認為，"這不僅僅是一個失去市場份額的問題。中國的電動車有可能動搖日本汽車業的根基"。
中國的電動車將成為日本汽車"大堤的蟻穴"
日本的汽車行業能否在去碳化時代生存下來？已經有一些悲觀的訊息。這是因為中國公司已經開始認真地攻略日本國內市場。
《日本經濟新聞》10月12日早報頭版以"中國將向日本出口1萬輛商用電動車，其中包括東風公司，它在日本市場上完全沒有競爭對手"為題報道，中國大型汽車製造商東風汽車集團的一家集團公司已經開始向大型物流公司SBS控股提供1萬輛小型商用電動車。
據報道，佐川急便還將從2022年起從中國的廣西汽車集團獲得7200輛電動車迷你車。一家名為比亞迪的製造商計劃到2030年在日本銷售2000輛大型電動巴士，價格比目前的4000萬日元的價格範圍降低40%。
去碳化的趨勢正在迫使日本的物流巨頭轉向電動汽車。SBS將推出一款1噸重的電動卡車，售價約為380萬日元。據說其價格與類似的柴油車差不多。該公司表示，由於預期的政府補貼和較低的成本，它已決定引進這些車輛。
在網際網路上，許多人對日本汽車業的未來表示擔憂。這不僅僅是一個將市場份額輸給中國公司的問題。它對日本汽車工業的生存構成了威脅。中國的電動車出口到日本，可能是撼動日本汽車業的"蟻穴"。在這篇文章中，我將告訴你為什麼。
絕不僅是被奪走日本市場份額那麼簡單
在這個去碳化的時代，主要的物流公司在其車隊中轉向電動汽車，毫不不令人驚訝。然而，值得注意的是，這些電動車將由中國公司在中國組裝。
當然，這意味著，根據目前的立法，在中國流通汽車的規格將不符合日本的安全標準。例如，即使是在中國大受歡迎的50萬日元的宏光MINI電動車也不能進入日本，除非它能符合日本的安全標準。如果要達到這些標準，就需要進行改裝，以提高安全效能，這對於價格在50萬日元左右的低成本汽車來說，幾乎不可能做到。
那麼，為什麼這次中國的電動車能夠進入日本？關鍵的一點是，電動車的最終供應商是一家日本公司。
受SBS委託引進電動卡車的公司是Followfly，這是一家來自京都大學的電動車開發新公司。這家公司是日本第一家透過"無工廠生產"獲得交付電動車許可證的公司，也就是說，沒有工廠，它將生產外包給海外。基於這一成就，FOLOFLY和SBS決定進行這次的合作。
Followfly提倡的"無工廠生產"是指一種生產形式，即公司自己設計產品，卻將生產外包給另一家公司。
術語"代工廠"和"無工廠"在半導體生產中經常使用，代工廠通常承擔合同生產，而無工廠意味著那些沒有自己的工廠的公司，它們將生產外包給代工廠或其他公司。正是這種型別的生產，使在中國生產的電動車能夠進入日本。
一輛"算作日本的汽車"在中國誕生
負責生產SBS訂購的小型電動車的公司是東風汽車集團。Forofly將負責設計並提供指導，以確保車輛符合日本的安全標準。生產將由東風汽輪公司負責。這款電動車名義上將是一個"日本品牌"，但從報道看，它顯然是一款中國電動車。
據報道，這款電動車已經通過了日本的道路運營安全標準，並獲得了國土交通部頒發的車牌號。效能測試將在今年年底前進行。根據這些測試的結果，從2022年起，一系列真正的中國製造的電動車將以每月幾百輛的速度交付給日本。很可能有一天，這些電動車會來到我們日本人的家中，送去他們在網上購物時訂購的貨物。
SBS並不是唯一一個採用中國電動車的日本物流巨頭：2021年4月，在SBS宣佈之前6個月，佐川急便宣佈打算與交叉技術企業ASF成立合資公司，引進中國電動車。
與SBS Followfly一樣，ASF將負責佐川要引進的中國電動車的設計。ASF將負責原型車的規劃、開發和產品管理，而一家名為廣西汽車集團的中國公司將負責製造。在這種情況下，該車也算作是一輛"日本車"，因為ASF將是最終供應商，但是，實際上，它肯定是中國製造的電動車。
至於引進的車輛數量，佐川計劃將其送貨業務中使用的7200輛迷你汽車全部換成電動汽車。由於佐川集團的車輛總數為27,000輛，其中近30%將被中國製造的電動汽車取代。這些電動車將從2022年9月起交付給佐川急便在東京都會區和其他城市地區的辦事處，這意味著在一年內它們將出現在日本物流舞臺上。
是什麼迫使物流公司參與到中國的電動汽車製造中去？
日本的物流巨頭有一個令人信服的理由，那就是衝進電動車市場。
隨著世界走向去碳化，ESG投資正在上升。ESG投資是指考慮到環境、社會和治理因素的投資。這是因為公司需要提高他們的ESG分數，以吸引投資。
此外，與氣候有關的財務披露的趨勢越來越強，被稱為TCFD，日本的《公司治理法》在6月作了修訂。在減少二氧化碳排放方面，供應鏈的上游和下游都至關重要，當然也就包括物流。換句話說，無論是從自身的企業價值還是從客戶的要求來看，脫碳都是物流公司需要推行的一項重要舉措。
根據上述報道，SBS集團表示，為了實現政府在2050年實現碳中和的目標，目前可以採取的排放控制措施還很有限，它得出的一個結論，就是最好將所有車輛轉換為電動汽車。這是一個顯而易見的答案，但也意味著電動汽車在執行成本方面實際上會有價格優勢，因為它們比燃油效率更高。
那麼，關鍵問題是如何減少初始投資成本。商用車輛電動車在日本仍然很昂貴，鑑於物流公司的成本意識，很難有更好的選擇。另一方面，物流公司必須以這樣或那樣的方式實現脫碳轉型。出現的一個方案是將日本公司變成一個"無工廠公司"，並使用中國的OEM來引進新車。
SBS推出的電動車將以每輛380萬日元的價格出售，與汽油車的水平相同，實際上，在成本上也就具有可比性。至於規格，該電動車配備的電池能夠確保300公里的最後一公里規格，並且在所有可以用普通駕照駕駛的車輛中擁有最大的有效載荷。這些都是一些高規格的要求。
難怪物流公司認為，只要最終供應商是日本公司，就沒有問題。這是一個現實的和最佳的解決方案，能夠降低成本和促進電動汽車的發展。
橫向分工將使日本的汽車工業潰不成軍
僅僅說擁有廉價、高規格的電動車是一件好事還是不夠。這是因為日本的主要產業--汽車業存在著一個巨大的問題。這不僅僅是一個"中國電動車在日本執行"的問題。這是一個更深層次、更結構性的問題。
因為，它有可能加速汽車製造業的橫向分工。
日本的汽車工業，像其他國家一樣，建立在"垂直整合"的商業模式之上。一家公司或集團負責所有不同的任務，如技術開發、生產、銷售和提供服務。
電動汽車比內燃機的柴油車有更少的部件。由於它們的結構比較簡單，有人說會出現橫向分工的模式，就像智慧手機那樣，開發和生產都能共享。事實上，世界各地都有這樣的舉動，包括奧地利的麥格納-斯太爾公司，索尼已經委託該公司生產電動汽車。臺灣的鴻海是另一家在電動車行業的橫向分工中尋找機會的公司。
如果汽車行業出現橫向分工，會發生什麼？傳統汽車公司的垂直整合模式將崩潰，而原始裝置製造商卻能透過橫向分工獲得力量。向電動車的轉變不僅僅是硬體問題，它將使谷歌、蘋果和中國的百度等IT公司參與到汽車行業。
正是由於這個原因，中國的電動車來到日本，儘管是商用車，可能是一個"蟻穴"，可能會破壞日本汽車工業的結構。
中國的電動車可能會是日本汽車產業"通往地獄的引路人"
正如特斯拉的電動車因其軟體而受到讚揚，它們作為"聯網汽車"的表現也將如此。看到像谷歌這樣的IT公司，憑藉其在構建作業系統方面的專長，帶來傳統汽車製造商所不具備的價值，也就可以肯定地說，這種公司能創造出差異化和有競爭力的汽車。
蘋果的情況也可以說是如此，它正在尋找機會。正如已經報道的那樣，蘋果全面進入汽車領域似乎已成定局。目前還不清楚該公司是否會與中國公司建立代工合作關係，但是，很顯然，橫向分工對蘋果公司來說是件好事，因為它在這方面一直都有自己的擅長。
如果日本汽車業不得不像製造智慧手機那樣製造汽車，它肯定不會感到愉快。在軟體方面，有一個明顯的區別，因為日產和本田都已經決定引入谷歌的作業系統，而日本製造商則無法與之競爭。
允許橫向分工模式，將讓日本人多年來一直保持的避難場所開啟一扇大門。中國電動車進入國內市場，不僅是對日本市場份額的威脅，更是對其整個商業模式基礎的威脅。
如果IT公司認真地進入汽車行業，日本汽車製造商將陷入困境。他們將被迫成為分包商，以合同形式進行生產。這與日本在數字產業中遭受的情況頗為類似。
"去碳化就意味國家滅亡的話"，那完全就是本末倒置
有鑑於此，我們需要高度警惕的是，當我們熱議中國電動車的到來時，主要的參與者很可能被IT巨頭取代，與OEM合作，主導國內市場。
當然，沒有去碳化思維的企業不可能生存下去。物流公司所作出選擇完全可以理解。然而，如果不加控制，汽車行業的無工廠/OEM結構就會出現，有人會說，這首先是簡化供應鏈的結果。而且，只要日本的商用電動車能做到具有價格競爭力，所有的問題都能迎刃而解。
然而，我擔心這種樂觀主義最終可能會是自己勒自己的脖子。如果我們為了生存而盡一切努力進行去碳化，而國家的主要工業卻面臨死亡，難到這還不是本末倒置嗎？。
