一臺車的發動機有多重要？做個很簡單的對比：假如一輛車什麼都好，但發動機不好，這輛車就會被人全盤否定，甚至可能將其定義為垃圾。但如果一輛車什麼都不好，但發動機非常好，那麼就會有人說：“運動嘛，就是要這種機械感！”
由此可見“心臟“對一款車的重要性。因此，當傳統燃油車開始向新能源汽車轉變的時候，電池的重要性毋庸置疑。但不同於發動機，外國領先了國內許多，電池我們是站在同一起跑線上！因此，不管是自建電池，還是共建電池，亞歐大陸的電池板塊，終將發生碰撞！
多年來，全球動力電池市場一直有中、日、韓“三分天下”的說法，對此無論是歐洲政界還是汽車界一直都顯得憂心忡忡。隨著以大眾、戴姆勒、寶馬為代表的歐洲車企發力電動化，歐洲各界也開始致力於培養本土電池巨頭，以保障電池供應，提高自己的競爭力。這種情況的出現，無疑是加快了碰撞的速度。
當大眾集團聯手瑞典電池廠商Northvolt，戴姆勒集團也與Stellantis集團及道達爾能源公司達成三方協議，梅賽德斯-賓士將收購ACC電池公司33％的股權，三方共同成為ACC的平等股東。隨著梅賽德斯-賓士入股，到2030年ACC的電池產能將至少提升至120GWh，較原計劃高出1倍多，有望成為歐洲最大的動力電池巨頭。
《歐洲汽車新聞》也指出，賓士的參與，使得ACC成為歐洲車用動力電池市場的一個重要而可靠的參與者，並可從目前主導電池供應鏈的亞洲企業手中奪取一些控制權。
除了賓士加盟外，對於ACC來說，還有另外一個好訊息。據外媒報道，ACC日前接到德國政府的確認函，其將獲得德國政府大量資金補助，其中包括來自德國聯邦經濟和技術部的3.86億歐元，以及來自萊茵蘭-普法爾茨州的5100萬歐元，合計約為4.37億歐元。這筆資金將用於建設ACC位於德國凱澤斯勞滕的電池工廠。德國聯邦政府和州政府希望該工廠能在2年內投產。
據瞭解，為了擺脫對亞洲電池廠商的依賴，歐盟在2017年成立了由本土企業組成的歐洲電池聯盟，並由德、法兩國牽頭，計劃在歐洲建設10到20座大型電池工廠。2019年底，歐盟批准了由比利時、芬蘭、法國、德國、義大利、波蘭和瑞典共同申報的電池IPCEI專案，上述7個成員國計劃投資32億歐元資金，並吸引50億歐元私人投資，以支援歐洲在電池領域的研發和創新，該專案重點集中在原材料、電池單元和模組、電池系統以及迴圈利用等關鍵領域。ACC就是受益者之一。
而且根據訊息稱，歐盟還預計會有第二個將吸引90億歐元私人投資的專案。而從援助的物件來看，其既包括了寶馬和特斯拉等車企，也包括了Northvolt、Inobat Auto等歐洲本土電池廠商，但無一例外的是，亞洲電池廠商均被排除在外。
歐洲各國對電池發展的扶持顯而易見，但這卻並非是一蹴而就的事情，也不是砸錢就能解決的問題。以目前的電池技術來看，動力電池對於鋰、鎳、鈷、稀土等原材料的需求非常高。而多年來，中國一直是這些稀土供應的主力。目前，中國佔據全球稀土永磁市場90％的份額，對歐盟的供應率在98％。
因此，如果歐洲的電池廠商們沒辦法擺脫對稀土資源的極大需求，也是巧婦難為無米之炊。9月30日，歐盟公佈了一項17億歐元的稀土產業投資計劃，呼籲各成員國政府和製造商透過補貼及銷售配額等方式支援稀土開採和加工，從而減少歐盟對中國稀土出口的依賴。
大眾集團、寶馬等整車廠商也開始直接與礦商接觸，尋求供應。目前，歐洲汽車廠商正在與澳大利亞稀土勘探商Arafura就稀土原材料供應進行直接談判，希望從中國以外的地區獲取稀土資源。該公司正在澳大利亞開發價值7.28億美元的稀土專案。
另外，不少歐洲車企都在尋求降低動力電池中鈷、稀土等關鍵原材料的含量。例如，寶馬集團聲稱，正在透過創新技術削減對稀有原材料的使用，其第五代動力電池的電芯正極材料中鈷含量降低到不足10％，並將鎳材料的使用量提高了50％，第五代eDrive電力驅動系統將不再使用稀土。
整體來看，雖然目前歐洲本土電池廠商還沒有實現大規模交付，但種種跡象表明，歐洲本土電池廠商的崛起已經可以預見，與亞洲廠商短兵相接已然不遠。就目前來說，亞洲的電池廠商確實有一部分的領先，但當大家都下場比賽時，內卷化勢必會更加嚴重。尤其是眾多外資車企的下場，勢必會讓國內自主品牌更有急迫感去加入到自建電池的行列中。屆時，電池市場將更加混亂。
