最近外網傳出了周冠宇有機會獲得F1席位的訊息，“這是中國人離F1最近的一次”。
（1）周冠宇
“什麼時候能夠有一個F1中國車手”這是中國賽車愛好者一直以來的疑問，為何中國那麼難出一位能夠登上方程式最高賽事的車手。究其原因，似乎藏在中國賽車歷史的浪潮中。
中國賽車運動的三次浪潮
有人說過，中國內地賽車運動的發展曾有過三次浪潮，其中兩次以失敗/夭折告終，導致了今天賽車運動的不溫不火。
第一次是在1985年，處在改革開放初期，中國汽車工業剛剛起步，人們出門主要還靠騎腳踏車、坐大巴、拖拉機，汽車都少見，別說什麼賽車了。突然的，中國就轟轟烈烈地舉辦的第一場賽事“港京拉力賽”。對那時候的人們得多新鮮，車輛每每路過村莊，村民都出門駐足觀看，見過了車走還沒見過車能跑得如此飛快，掀起的塵土揚得鋪天蓋地，一下子也掀起了全國性的熱潮。
（2）人們在等待賽車
（3）港京拉力賽發車現場
為了能夠有中國車隊參賽，中國摩協（中國汽車運動聯合會的前身）挑選的第一批車手盧寧軍、柳實都是軍人出身，遠送英國進行培養，英美菸草公司贊助港京拉力賽65萬美元，當時人民幣3.7元換1美元，相當於250萬人民幣，中國車手的培訓費就來自這筆資金。
中國汽車工業基礎差，沒有自己的賽車，英美菸草公司為中國隊贊助了賽車，一輛三菱和一輛日產。首場比賽，以盧寧軍駕駛三菱Colt Lancer turbo賽車排名總成績第21名，柳實在廣東境內翻車退賽而告終。
可惜的是，港京拉力賽並沒有延續下去，僅僅舉辦了七屆，就因為國際規則修改而永遠閉幕了。比賽停辦，這意味賽事前期積累的名聲、影響力都將付諸東流，第一次浪潮也就自此結束了。
第二次浪潮，是場地賽開始發力了，1996年我國建成第一個大型賽道，珠海國際賽車場（簡稱ZIC），由馬來西亞富商林漢民出錢、珠海市政府出地，規劃建成能夠承辦F1賽事的國際賽道。1992年進行企劃時，珠海還是個只有幾十輛汽車的小地方，然而靠近香港，受港京拉力賽影響，汽車運動的氛圍蓬勃，再加上週邊有經濟特區和省會可以帶動珠海的發展，亦有機會成為南方乃至東南亞的汽車文化中心，可謂是天時地利人和，願景十分美好。
（4）剛建成的珠海國際賽車場
“胎死腹中”
1998年10月16日，國際汽聯在秋季大會上將ZIC列入1999年的F1暫定賽道中，全國一片歡呼，然而國際汽聯將珠海站放在3月21日，珠海希望在10月，配合黃金週舉辦F1。辦賽前夕， ZIC還需修建大看臺，需要60萬元，那時馬來西亞正蒙受亞洲金融危機，林漢民自顧不暇，珠海市政府發生人事變化，不願意出資，認為賽車是超前的，將投資重心轉向工業開發提高GDP。賽道配套設施的不完整、工程進度緩慢，談判失利，致使國際汽聯取消了ZIC的資格，將機會讓給了阿根廷。
汽車運動與其他運動（籃球、足球等體能運動）不同，是人與機械的結合、伴隨著工業發展誕生的運動，無論是賽事的舉辦者還是參與者，往往都需要付出鉅額的資金投入。
ZIC前期投入無數，光是賽道設計就花費了一百多萬美金，壓死駱駝的最後一個稻草是那不多不少的“60萬”，致使其與F1失之交臂，著實令人惋惜。
ZIC不是政府的，也不是某個人的，它是投資人與地方政府共同出資出地建設的。“港京拉力賽”由政府牽頭、宣傳，而社會力量辦賽事、建賽道，是前所未有且困難重重的。
第三次就是21世紀初上海國際賽車場(簡稱上賽)建成，F1大獎賽正式登陸上賽，成為了三次浪潮中唯一一個延續至今的。
2001年時，北京申奧成功，上海預定舉辦世博會，在此曝光的大好機會，上海為了能夠在國際上贏得聲譽，帶動中國汽車工業發展，決心修建上賽。在政府的牽頭下，籌集了26億人名幣，花費18個月，上賽成功落成。
2004年首屆F1中國大獎賽準備發車
這意味著什麼？
上賽成為了國內最高等級的，且唯一一條的能夠承辦F1大獎賽的賽道，也意味著它也能承接國際汽聯旗下幾乎所有的賽事。除一年一度的F1大獎賽，先後還舉辦過摩托GP中國大獎賽、澳大利亞V8錦標賽、摩托GP世錦賽、WEC中國站、A1GP中國站、WTCC（WTCR前身）中國站、亞洲勒芒中國站，等等。也有其他洲際及地區的賽事：PCCA （保時捷）、寶珀杯（蘭博基尼）、法拉利賽道日，還有韓國的Superrace和2018年剛組建的亞洲F3錦標賽。
上賽由此成為了中國大多數賽車運動的出入口，大型賽事、中國賽事的常駐地，中國賽車迷們的聖地，車手們的最高殿堂，切切實實地帶動了中國賽車運動的發展。
然而F1的到來，依然很難帶動中國汽車工業的發展，為什麼？
在燃油車方面，中國是汽車製造大國，但不是汽車強國，儘管中國車企正在努力自研高階產品，但目前市場上的高階產品都是合資品牌的，在技術層面沒有話語權。再者F1目前所有使用的混動技術也不是中國政府鼓勵發展的。縱觀英、德、法、西、日的F1標準賽道，它們同時也承接汽車公司的高效能跑車測試。不過，中國的自主汽車廠商目前沒有一家計劃製造高效能燃油跑車，而進口車商只是把上賽作為一個產品展示平臺，也無意參與中國的產業計劃。此外，中國也沒有世界級的汽車企業，更沒有中國企業涉及世界主流賽車運動，上賽的當前作用更多是停留在參與商業比賽、展示上海實力的層面，不會對中國汽車工業產生促進作用。上海國際賽車場的這個使命是一個難以完成的任務，但也是中國汽車人的努力方向。
總結地看，
從三次浪潮看來，其中中國賽車運動發展的困難之處在於，缺錢、缺人才、缺相適配的工業、商業體系。
除此之外，還有一些其他因素，
社會關注度低，“賽車”這個詞在許多人概念中仍然停留在“不務正業、街頭飆車”的層級。
車手發掘、培養難度高，中國方程式車手的培養模式也大都以家庭培養為常態，至今中國在方程式這條道路上也沒有建立起比較完善的車手培養體系。再者，培養一名合格（不是優秀）的方程式車手需要大量資金。
文化積累，中國賽車發展時間不長，缺少賽車文化。
在中國這片土地上，賽車本身就水土不服，更何況賽車手。
真的沒有F1車手嗎？未必
中國賽車發展至今已有36年的時間，並不是說2次以失敗告終的浪潮對中國賽車毫無貢獻。
港京拉力賽是中國賽車從無到有的過程，沒有它，中國便沒有或者更晚才會出現賽車運動。它把賽車運動帶入大眾的視野影響了一代人，華慶先、唐廣任、周勇、徐浪、韓寒等人，都是從港京拉力賽認識賽車。
ZIC在2004年徹底結束“爛尾”現象後，主辦過BPR環球GT系列賽、國際汽聯超級跑車錦標賽、A1GP賽車世界盃和勒芒洲際大獎賽等眾多國際大賽，還推出了“泛珠三角超級賽車節”。我想，廣東汽車文化濃厚一定有ZIC的一份功勞。ZIC也未放棄未來再次爭取舉辦F1。
中國賽車運動仍然在濃烈的發展中，經濟增長、自主品牌的崛起、車企的加入、愈加健全、豐富的環境，越來越多的年輕人開始加入到賽車運動中，賽車文化和氛圍都在提升，中國賽車必定會迎來新的一波浪潮。中國的富有、強大，給予了年輕人選擇的權利，也給予了愛車人選擇自己所愛的權利。中國賽車確實在成長，只是需要時間，中國F1車手，也許就是周冠宇，也許就在下一代。
圖源及參考資料：
（1）: FIAF2官方網站
（2）: 《昨日的中國》-閻雷
（3）: TVB港京拉力賽解說
（4、5）:《賽車簡史：中國賽車運動全紀實》-黎明京
