儘管韓國隊的表現在本屆北京冬奧會上充滿爭議，但當下身處車市大變局當中的韓國車企，卻想盡一切辦法留在中國市場。
虎年開市第一天，東風悅達起亞總經理柳昌昇與起亞株式會社社長宋虎聲便攜手鹽城市政府代市長周斌、江蘇悅達集團董事長張乃文一起，開啟了後合資時代的一段“新冒險”。
自去年11月，東風汽車以2.97億元正式掛牌轉讓其所持東風悅達起亞25%的股份起，這家原本由三方持股的合資企業，內部平衡已悄然被打破。
2021年，東風悅達起亞起亞在中國市場上一共賣出了15.2萬輛汽車，較2020年下降了39%。在韓方眼中，中國這一全球佔比目前僅跌至6.8%的市場，已閃爍著紅黃交替的警告訊號。
頭上頂著“現代/起亞在華品牌建設與發展的專家”光環的柳昌昇，無疑成為了這家新合資企業的“救火隊長”。
踏入2022年，柳昌昇不僅計劃著加緊停售10萬元以下的入門級車型、重新調整公司在華戰略、最佳化在華經銷商管理運管……同時還要儘快為新公司組建起一支全新的本土化運營團隊，才是使得起亞能重回主流賽道的關鍵。
由股比開放從而衍生出的一系列連鎖反應，正逐步為這場汽車產業的百年變革揭開新章。
由竺延風執掌的東風汽車集團，或許正力當成為新篇中首位登場的主角。事關在退出東風悅達起亞的運營之後，最近也有訊息傳出旗下的神龍汽車，也在醞釀著一場鉅變。
有媒體報道，神龍汽車內部架構即將發生調整，其中東風標緻將由法方主導，而東風雪鐵龍則由中方主導。
雖然神龍方面並沒就此事進行回應，但從此前Stellantis集團與廣汽集團就廣汽菲克股比鬧出的“烏龍”可見，這家汽車團隊當下正迫切在中國市場上謀求更大的話語權。
若上述傳聞為真，顯然，竺延風並不會輕易在這場中法股比調整中作出讓步。
“新的一年，神龍公司要加強主動主導，拿出更適應中國市場的體系能力、方法和產品。”竺延風在今年年初的神龍公司調研中一再強調。
由此亦可窺見，不僅是神龍，所有的合資公司都面臨著新一輪的本土化之考。特別是在中國品牌銷量突飛猛進之後，有關中外品牌之爭的比拼也勢必會步入一個全新的階段。
好比一直在股比方面尋求突破而未果的賓士，最近就意欲先改名這一舉動來試圖“改運”。
在賓士CEO康林松看來，正式由戴姆勒更名為梅賽德斯-賓士之後，公司將能更好地應對行業的電動化轉型。
在業界看來，這背後更多是其為賓士後續謀求獨立上市，尋求更高市值的野心。
由馬斯克領導下的特斯拉，去年實現接近百萬輛的電動車銷量，對像賓士這樣的傳統車企衝擊無疑最為巨大。
曾經的“汽車發明家”想要重新定義新時代汽車的“豪華”，儘管眼下看來要實現的難度已加倍，但也為這場比拼的精彩程度加倍。
頭部玩家們的比拼固然扣人心絃，一批後來者在白熱化的車市競爭中“掙扎求生”也讓人高度關注。
許家印、姚振華與黃宏生，這三位極力往原本已然擁擠的新造車賽道上擠的人物，如今也走上了不同的命運之路。
最近恆馳汽車的一則招聘公告突然讓這家深陷風波的車企重獲關注，也讓人疑惑許家印是否要繼續把恆馳的故事繼續說下去。
不過值得一提的是，在今年1月12日，恆馳汽車推出的首款車型——恆馳5比原計劃提前12天在天津工廠下線，意味著恆馳進入量產倒計時。結合招聘資訊看，看來許家印造車的決心並沒有動搖。
畢竟就在恆馳5下線後的幾天，由姚振華主導的寶能汽車在廣州寶能觀致文化中心舉行了一場高調的新車品鑑會，BAO 品牌與觀致汽車旗下的多款車型首次曝光。
在外界看來，這似乎是姚振華對許家印的一次“宣戰”。畢竟兩位同樣出身地產的風雲人物，在造車這一賽道上仍未真正交過手。
對創維創始人黃宏生來說，如果今年真能賣出3萬輛創維汽車，那麼對於上述兩位地產大佬來說，絕對是一場顏臉發光的勝利。
只是有連董小姐砸下百億都未能成功造車的先例所在，黃宏生率領的這支家電跨界造車大軍最終收效如何，我們仍得打上一個大大的問號。
功夫拍案：
汽車百年變局疊加後合資時代的催化，車企之間的分化實則已愈發嚴重。
留給後來者的機會還有多少，並不好說，因為對他們仍敞開的機會之門，正逐漸關上。但可以確定的是，2022年將是一個決定他們命運的關鍵一年。
