汽車工業的百年變局繼續深化，劇情將越來越精彩

文｜劉丁 尹路 鄭慧

2021年，中國車市發生了許多積極變化：新能源汽車銷量同比大增158%，中國品牌受到消費者青睞、市場份額提升到歷史高位，中國汽車出口增加了一倍。

這一方面來自於中國企業連續多年的技術積累和研發投入，另一方面來自於時代的恩賜：汽車電動化、智慧化、網聯化、共享化的浪潮，給中國整車企業和中國零部件企業，提供了難得的發展機遇。

2022年，汽車工業百年變局繼續深化，汽車市場的五大趨勢也愈加明顯：

新能源車市場佔有率加速上升；

中國品牌競爭力提高有了可持續性；

全球汽車產業格局調整深化，中國車企位次提升；

中國零部件企業顯現崛起勢頭；

自動駕駛開始落地，自動駕駛技術成為行業制高點。

新能源車佔比加速上升

根據乘聯會預計，2022年中國新能源汽車的銷量佔比將提升到22%左右，延續2020和2021年的提升勢頭。

這個目標看上去觸手可及，新能源汽車包括商用車和乘用車，在最主要的乘用車市場上，由於銷量逐月上升，2021年12月的單月佔比已經提升到21%。

2021年是新能源車的啟動之年，隨著價格下降、車型魅力提升，新能源車對燃油車產生了強烈的替代效應，新能源汽車銷量達到352萬輛，同比大增158%。

在純電動車領域，2021年特斯拉國產的Model 3、Model Y車型放量，將售價拉低到30萬元之內，與寶馬3系和賓士C級車型搶奪市場，五菱宏光MINI EV車型更是以極高的價效比橫掃微型車市場，全年銷量高達43萬輛；

另外，隨著新技術和新造車平臺的應用，比亞迪漢EV、廣汽埃安S、長城尤拉好貓、小鵬P7、大眾ID系列等車型獲得消費者青睞，銷售火爆。

而在插電式混動車領域，由於比亞迪在刀片電池和混動系統上的創新，將價格拉低到了同檔次燃油車相同的水平，使得其插電式混合動力車型在2021年合計銷售近30萬輛，撐了了全國細分市場的一半份額；再加上理想ONE車型增長3倍後達到9萬輛的成績，推動了中國插電式混動市場的高增長。

2021年下半年以來，吉利、長安、長城魏派、東風嵐圖的插電式混合動力車型紛紛亮相，2022年，這些新車型憑藉與燃油車近似的使用體驗，以及與同級別合資燃油車近似的價格，將能夠進一步推升中國插電式混動車市場熱度。

中國僅將純電動和插電式混動視為新能源車，根據中國汽車工業協會統計，2021年，中國市場純電動乘用車和插電式混動乘用車批發銷量分別為273萬輛和60萬輛。

2022年將有更多熱門新能源車型上市銷售，產品魅力進一步提升，另外，新能源車型的主力產品也將從微型車和豪華車市場，進一步向10-20萬元的價格區間滲透。

未來，在雙積分政策的刺激下，整車廠的新車規劃也將進一步向新能源車傾斜。比如蔚來汽車在2020年獲得了5.17億元的新能源車積分收入，相當於每輛車獲得1.2萬元，而例如大眾、一汽、長安、吉利等傳統車廠則不得不面對巨大的負積分消解壓力。

眾多利好因素下，新能源車的市場佔有率將加速提升。

中國品牌競爭力提升有了可持續性

車市變革之中，中國品牌的表現亮眼。

中國品牌乘用車市佔率在2021年再次回到歷史最好水平，接近2017年的階段高點。

然而，這一次的復甦與2017年的歷史高點截然不同。

2017年的市佔率提升，中國品牌憑藉的是SUV的先發優勢。2013年到2017年間，中國SUV市場總銷量從300萬輛井噴到1000萬輛，長城汽車、廣汽集團、吉利汽車、長安汽車等企業推出哈弗H6、傳祺GS4、吉利博越、長安CS75等爆款車型，享受了市場從無到有、快速擴張的紅利，但隨著SUV市場景氣度下降，其市佔率連年萎縮。

而2021年市佔率提升，則來自於轎車市場的突破。根據乘聯會統計的市場零售資料，中國品牌轎車銷量2021年同比大幅度提升了66.8%，而日德美系轎車則均出現下滑。

轎車是競爭最激烈的市場，也是外資品牌最堅固的陣地。根據中國汽車工業協會統計，2021年中國品牌在轎車市場的市佔率為32%，仍然具有很大提升空間，相比起來，在SUV和MPV市場的市佔率則分別為52%和68%。

能開啟轎車的銷量，說明中國品牌具備了挑戰外資品牌的競爭力，2021年的復甦更有含金量和可持續性。

2022年，中國品牌的轎車產品將更加豐富，除了比亞迪秦系列，長安的UNI-V，吉利的星瑞、新帝豪等車型，都擁有挺進銷量排行榜前十的潛力。

同時，中國品牌正以前所未有的力量衝擊豪華車市場。

中國30萬以上豪華車市場始終由外國品牌主導，但2021年中國品牌逐漸嶄露頭角。例如，售價在30萬元以上的蔚來、理想品牌，年銷量均超過9萬輛，剛剛上市的極氪品牌、嵐圖品牌也實現了3000輛左右的月銷量，長城汽車的坦克500車型也獲得了大量訂單。

雖然豪華車市場2021年景氣度有下降的趨勢，但豪華車市場仍然值得中國品牌積極挑戰，一方面可以賺取豐厚利潤，另一方面能夠提升品牌勢能和綜合競爭力，改變中國品牌廉價低質的形象。

2022年以及未來幾年，將有更多中國品牌車型衝擊豪華車市場，比如上汽的智己品牌，長城汽車的沙龍品牌，長安汽車的阿維塔品牌，此外，領克、魏派等品牌也將推出30萬區間的車型。

全球車市加速洗牌，中國車企位次提升

2021年中國汽車出口量達到歷史最高的202萬輛，不僅同比增長1倍多，還突破了多年以來的100萬輛左右的瓶頸。

這202萬輛的成績中，除了特斯拉上海工廠貢獻的約15萬輛，其餘主要由中國品牌貢獻。

例如上汽集團的出口及海外基地規模達到70萬輛，奇瑞汽車出口達到27萬輛，長城汽車、吉利汽車超過10萬輛，他們出口及海外基地銷量均呈現高增長。

之所以能高增長，主要原因是中國品牌車型競爭力提升，次要原因是疫情導致的對手減產。

根據中國汽車流通協會的資料，2021年1-11月，中國汽車出口前十大國家分別是智利、沙特、俄羅斯、比利時、澳大利亞、墨西哥、埃及、英國、孟加拉、秘魯，這十個國家佔了中國汽車出口的一半份額。

另外根據東吳證券研究所的統計，2021年前三季度，智利、俄羅斯、埃及市場的汽車生產並未明顯受到疫情影響，中國品牌在此市場的提升，是由於新車型匯入，競爭力提升帶來，尤其是奇瑞瑞虎車型、長城哈弗車型、上汽MG車型表現突出，對應市場上競爭對手鈴木、起亞、馬自達、本田、豐田的市佔率則出現下滑；

而同期澳大利亞、印度市場的汽車生產則受到疫情衝擊，長城汽車、上汽集團等企業，憑藉供應鏈能力搶佔市場空白。

另外，歐洲市場增長逐年加速。

根據中國汽車流通協會的資料，對歐洲的出口金額同比增速，2020年開始逐年提升，對於亞洲和非洲出口金額則逐年回落。

這背後固然有特斯拉上海工廠出口到歐洲的加持，但也不能排除中國品牌檔次的提升。過去，中國品牌出口的主力是低端車型，依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規範市場，2021年，中國車企已在歐洲市場開啟局面。吉利汽車藉助沃爾沃渠道開拓歐洲市場，積極提升其領克品牌的知名度，長城汽車也在歐洲營銷其新款的尤拉和魏牌車型，新勢力蔚小理也陸續佈局歐洲。

市佔率提升、衝擊豪華車市場、出口啟動，都印證了中國品牌競爭力的提升，其背後最主要的原因是：中國品牌過去幾年更加積極投入研發，更加積極的佈局新能源車賽道。

例如，吉利汽車向沃爾沃學習，並推出自己的SEA浩瀚平臺，長城汽車突破大排量燃油發動機技術並佈局鋰電池，廣汽埃安2017年前後投資30億開發GEP純電動車平臺並多次迭代，造車新勢力企業陸續成立並不斷完善產品和技術，等。

2021年，中國品牌的新能源車已經多次迭代，掀起市場熱潮，且成本持續下降，而大眾的ID系列則剛剛在中國上市，豐田的純電動車BZ系列則需要等到2022年才上市。

汽車工業百年變革之下，全球汽車市場正加速洗牌。

一方面，傳統的汽車品牌銷量增長放緩，甚至出現下滑，並由於自身包袱拖累，新能源車轉型步伐緩慢；另一方面，新進入的品牌則飛速發展。例如，特斯拉全球銷量在2021年超過沃爾沃，按照目前的增速，很有可能在2022年超越奧迪，甚至追平寶馬、賓士，改變全球豪華車品牌格局。

2022年及更遠的未來，可以期待中國汽車品牌在全球汽車產業格局中佔據更好的位置。

中國零部件企業顯現崛起勢頭

多年以來，雖然中國汽車市場佔據全球三分之一的銷量，但中國汽車零部件企業卻始終處於低位。《中國汽車報》統計的全球百強零部件企業排名顯示，2020年僅有一家中國企業躋身前十，而前50名除了5家是中國企業之外，其餘幾乎全是歐洲、日本、美國企業。

但汽車零部件企業的強弱，也隨著整車企業的興衰而變動。根據日經中文網的整理的百強榜單，從2000年到2020年，由於美國傳統車企走下坡路，世界零部件前十的名單中，美國企業的數量從6家減少到1家；而隨著大眾集團的上升，前十名單中，歐洲的零部件企業從2家增加到5家。

中國零部件企業有可能借百年變局而崛起嗎？目前已經能看到一點勢頭。

首先，全球汽車零部件供應的固化體系正從外部和內部被打破。百年以來，整車品牌與零部件企業形成金字塔狀的緊密體系，全球零部件競爭格局固化，尤其是日本企業，例如豐田汽車透過家族和資本紐帶，與電裝、愛信精機等零部件巨頭組成封閉王國，外來者很難得到機會。

在外部，全球汽車企業洗牌，帶動了新興零部件企業發展。比如，特斯拉上海工廠不斷提升國產化率，此前宣稱2021年底達到90%，近期又計劃提升到100%。

特斯拉並不拘泥傳統車企的供應商稽核體系，主要以配合度、響應速度、研發實力為標準選擇供應商，對中國零部件企業極為有利。

以特斯拉為主要客戶的中國零部件企業的發展也開始加速，比如拓普集團、旭升股份2021年前三季度營業總收入同比增速均超過80%，並遠高於上年同期的增速。

2010年到2020年，全球智慧手機滲透率從19%提升到80%，蘋果公司拉動下，中國手機零部件企業隨之崛起，比如歌爾股份的營業總收入從26億元攀升到577億元，從一家民營小廠變為全球龍頭。

未來十年，特斯拉計劃將銷量從目前的100萬輛左右提升到2000萬輛，加上其他中國新能源車企業的共同拉動，中國汽車零部件行業將有機會獲得快速發展。

在內部，汽車生產向水平分工模式的轉變，也正顛覆目前的固化體系。

純電動車零部件數量比燃油車減少一半，並且各零部件通用性變強，因此，整車企業透過掌控軟體來協調不同零部件的效能，並持續升級軟體提升車輛品質，硬體產品模組則轉為委託外部企業生產。

比如，剛剛釋出純電動車“VISION-S”的索尼，就是將生產外包給奧地利製造商麥格納·斯太爾，自己則專注於整體概念、感測器和人工智慧等方面；豐田汽車在電動車轉型過程中，也更多與外部水平分工，比如其選擇與軟銀合作開發自動駕駛技術，合作尋求比亞迪的電池技術，等。

鈴木汽車前會長鈴木修認為，如果水平分工模式取得進展，“現有產業金字塔將瓦解”。

第二，隨著技術實力提升，中國零部件企業正加速進口替代，搶奪市場份額。比如車載抬頭顯示器（HUD），國內市場此前由日本精機、電裝、大陸集團等企業主導，2021年上半年，中國零部件企業華陽集團出貨量則一躍成為第三，市佔率達到24%，與日本精機和電裝相近。

豐田汽車採購負責人白柳正義2020年說，由於中國企業的競爭，豐田的配套企業這些年越來越艱難；原豐田汽車（中國）投資有限公司副總經理辻村春樹說，“相比起電動車浪潮帶來的改變，中國企業的競爭的威脅更大。”

第三，燃油車相關零部件需求減少，而自動駕駛軟體、晶片、感測器、動力電池、一體成型壓鑄件等新零部件的應用增加，給中國企業提供了新機遇。

比如，華為和百度在2021年都努力扮演一級供應商的角色，向整車企業推廣其軟體技術和解決方案，挑戰博世、大陸等巨頭。

再比如動力電池，2022年，比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等中國企業將開啟擴產潮，擴大在中國及全球的產能優勢。

在鐳射雷達、自動駕駛晶片、一體成型壓鑄件等領域，中國企業也嶄露頭角。

新能源車銷量提升、新技術應用、水平分工發展，都讓中國零部件企業有機會與國際巨頭站上同一起跑線，其未來表現值得期待。

自動駕駛技術成為行業制高點

大眾執行長赫伯特·迪斯(Herbert Diess)預計，自動駕駛將引發比汽車電動化更劇烈的行業變革。

豐田汽車總裁豐田章男2018年1月宣告，要將豐田汽車轉變為移動出行服務公司，要去汽車化。

根據特斯拉的設想，未來將打造出行平臺，特斯拉車主可將車輛共享，接入出行平臺併成為自動駕駛出租車，為車主和出行平臺賺錢；另外，擁有了自動駕駛功能的汽車，變成類似智慧手機的互動終端，特斯拉將打造類似蘋果的軟體體系，提供購物、娛樂等眾多服務。

這意味著，整車企業未來將更依賴透過軟體和出行服務盈利，構建軟體服務帝國，因此，軟體能力和自動駕駛技術，成為車企必爭的制高點，而隨著水平分工生產模式的發展，供應鏈整合能力的重要性下降。

因此，整車企業紛紛加大了對自動駕駛和無人計程車隊的投入力度。例如，沃爾沃設立自動駕駛軟體研發公司Zenseact，廣汽集團投資創辦出行平臺如祺出行，並與文遠知行合作開發自動駕駛技術；吉利汽車推動旗下的極氪品牌與Waymo合作，打造無人駕駛出租車隊，等。

尤其是豐田汽車，為了推動轉型甚至開始建設“編織之城”（Woven city），並且分別在矽谷和日本設立兩個自動駕駛開發中心，不僅關注車輛自動駕駛效能，更關注自動駕駛給乘客帶來的舒適性。

進入2022年，整車企業的轉型還將繼續加速。

大眾集團與博世在2022年1月25日達成合作，共同開發自動駕駛技術；小鵬汽車計劃2022年下半年進入自動駕駛出租車領域，提升其自動駕駛演算法的穩定性和安全性。

由於2021年發生了蔚來汽車自動駕駛車禍死亡等事件，自動駕駛技術一度飽受批評，但作為下一輪變革的關鍵技術，其發展只會向前，不會向後。2021年12月18日，蔚來汽車推出新款車型ET5，宣稱其“為自動駕駛而生”。

2022年將成為自動駕駛的落地之年。

馬斯克在特斯拉2021年第四季度財報會議上說，2022年將完成全自動駕駛套件FSD的開發。經歷多年的的開發，特斯拉FSD已經多次迭代，測試車輛從2021年的幾千輛增加到目前的6萬輛，已接近實際應用。

此外，2021年12月，賓士的L3自動駕駛系統通過了德國聯邦機動車運輸管理局的審批，這意味著，2022年上半年，搭載此係統的賓士S轎車上市後，將成為全球首款可合法上路的L3級別自動駕駛車型。

2022年1月，沃爾沃也展示了其L3級別自動駕駛系統Ride Pilot（出行領航員），預計將搭載與其SPA2平臺的下一代XC90純電車型上，於2023年上市。

L3級別的自動駕駛是人類和機器主導駕駛的分水嶺，開啟自動駕駛後，駕駛者可以完全解放雙手雙腳，完全由系統執行加速、減速、變道、轉彎等操作。

2022年，獨立自動駕駛研發企業也將貢獻動力。

脫胎於谷歌的Waymo，技術積累較為深厚，2020年釋出其第五代自動駕駛套件Waymo Driver，一方面作為供應商向沃爾沃、戴姆勒等整車企業提供技術，另一方面則自己運營自動駕駛駕駛出租車隊、卡車貨運車隊；

百度2013年啟動無人駕駛專案，目前測試里程2100萬公里，是唯一達到Waymo同級的企業，其自動駕駛出租車也處於國內第一梯隊；2021年7月開始在深圳福田區繁華路段運營自動駕駛出租車隊的元戎啟行，目前已完成4萬次訂單，並且推出成本只需1萬美元的前裝自動駕駛方案，為行業最低。

雖然電動化帶來了全球汽車格局的洗牌，但牌局尚未結束，新興的整車品牌雖然暫時佔優，但或許很快將面對下一場行業顛覆。

根據日經中文網整理的2014年到2018年自動駕駛相關技術申請專利數量，按照地區排名，中國最多，為3283件，日本第二，為2173件，美國第三，為2132件。

雖然中國整體數量第一，但整車企業並不強，如果按照企業排名，則豐田位列第一，前十名中有四家是日本企業，四家美國企業，僅有一家滴滴出行是中國企業。

風險點

雖然新能源車市場向好，但全球車市2022年仍存隱憂。

首先，金融市場動盪或損害消費市場。2022年伊始，全球股市遭受重挫，如果對宏觀經濟及金融系統衝擊過大，則有可能對消費者購車計劃、新車消費貸款帶來影響，從而改變新能源車市場的景氣度；

第二，富士山火山爆發等極端自然災害阻斷供應鏈。湯加火山爆發，引發了對日本富士山噴發的擔憂，富士山科學研究所所長藤井敏嗣說，任何時候噴發都不足為奇。一旦噴發，富士山腳下的半導體零部件企業、汽車零部件企業都將受到衝擊，另外豐田汽車的“編織之城”或許也將受到影響；

第三，原材料漲價和短缺。晶片荒損害了全球汽車企業2021年的發展，雖然行業已經有了應對經驗和心理準備，但由於短期擴產難，2022年仍將是困擾；另外，全球動力電池擴產導致上游資源緊缺，在金融市場急劇變動的2022年，原材料價格的波動，也將是行業的隱患。

能夠確定的是，汽車業百年變革的劇情將越來越精彩。

作者為《財經》研究員和記者，編輯：馬克